Operación Chastise: como demoler presas con una bomba saltarina.

Segunda Guerra Mundial: a principios de 1943, los Aliados buscaban debilitar la capacidad productiva de la Alemania Nazi a la vez que una victoria que elevase la moral de sus tropas. Para lograr ambos objetivos, se ideó destruir varias presas de la cuenca del Ruhr, donde se concentraba la industria armamentística y de acero del enemigo.

Destruir una estructura de hormigón requería de un impacto de una precisión por aquel entonces impensable con bombas convencionales. Otra solución era el uso de torpedos, pero los alemanes habían previsto esto y habían colocado unas redes para neutralizarlos.

La Aviación Aliada suplía la falta de precisión de sus bombas con ataques masivos, y si bien en un principio se pensó en usar este sistema, terminó desechándose la idea por poner en riesgo un elevado número de tripulantes y aviones.

Presa de Eder tras el ataque aliado. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-C0212-0043-012 / CC-BY-SA

La solución fue un típico caso de mitad locura mitad genialidad de un científico llamado Barnes Wallis: una bomba que al estilo de las piedras que lanzamos al agua, rebotase por la superficie librando las redes antitorpedo, y alcanzando la presa. Después, se hundiría hasta los 9 metros donde se detonaría activada por un interruptor de profundidad.

Este sistema, demasiado revolucionario, en principio no gustó a la plana mayor del Ejército Británico, hasta que un oficial observó unas pruebas que se realizaron en una presa abandonada en Gales y presionó para que se diera luz verde al proyecto.

La bomba, a la que se denominó inicialmente "Upkeep" (en inglés "Mantenimiento"), y más posteriormente en forma coloquial "Dambuster" (en inglés "Revientapresas"), era un cilindro de unos 5500 kilos de peso, con 3000 de explosivo. Antes del lanzamiento, mediante una polea se hacía girar la bomba en sentido contrario al del avance del avión para aumentar su rebote.

La bomba Dambuster con su sistema de lanzamiento.

El lanzamiento requería unos parámetros exactos para ni quedarse corto ni saltarse la presa:

• Distancia a la presa: 430 metros.
• Altura sobre el agua: 18 metros.
• Velocidad del avión: 338 kilómetros por hora.

Los altímetros convencionales no permitían esa precisión, por lo que se ideó un sistema rudimentario pero muy eficaz: se instalaron dos focos con un ángulo tal que sus proyecciones sobre la superficie del agua eran tangentes justo a la altura necesaria. La distancia a la presa, se calculaba por medio de una "ventanita", de tal forma que cuando las dos torres de la presa quedaban encuadradas había que lanzar la bomba; esto no era muy preciso pero en la práctica bastaba.

El modelo de avión elegido para la misión fue un bombardero Lancaster con la bahía para las bombas modificada a las peculiaridades del nuevo proyectil. La tripulación la conformaban 6 hombres. Para la ocasión se creó el 617 Escuadrón, también llamado Escuadrón X. Su lema, "Après moi la déluge", era una frase atribuida al rey francés Luis XV cuya traducción al castellano es "Después de mí, la inundación". No se sabe a ciencia cierta si se refería a que le daba igual lo que sucediera con Francia a su muerte, o a que pronosticaba un futuro incierto para su país al final de su reinado. En cualquier caso, al recién nacido Escuadrón le quedaba que ni pintado.

Tras meses de entrenamiento, finalmente se lanzó el ataque la noche del 16 al 17 de mayo de 1943. 19 aparatos despegaron de la base Inglesa de Scampton. Tenían que seguir una ruta muy bien definida para evitar las defensas antiaéreas alemanas, algo que no lograron completamente siendo derribados varios aviones.

De los tres objetivos principales, se consiguieron destruir 2, las presas de Mönhe y Eder. La mayor parte de los aviones que se dirigían a la presa de Sörpe fueron derribados al sobrevolar por error la isla de Vlienland, fuertemente defendida por una artillería que sólo dejó escapar uno de los aparatos. La niebla y la dificultad del terreno impidieron que el ataque fuera eficaz quedando esta presa intacta.

Presa de Mönhe destruida. Fuente: Bundesarchiv, Bild 101I-637-4192-20 / Schalber / CC-BY-SA

En total se perdieron 9 aviones y 53 hombres. Los que consiguieron regresar fueron condecorados, y el comandante Guy Gibson que mandaba la misión, fue considerado como uno de los grandes héroes británicos de la contienda. Lamentablemente fallecería el 12 de noviembre de 1944 al ser derribado por error por un avión de su propio bando.

Las consecuencias del ataque no fueron todo lo contundentes que se esperaba. Se calcula que los alemanes habían recuperado su capacidad productiva sólo 9 meses después. No obstante, esta victoria parcial supuso una inyección de moral muy importante para el bando aliado y se cree que aunque mínimamente pudo contribuir a adelantar el fin de la guerra.

He resumido bastante para no enrollarme, tenéis una narración mucho más detallada en la Wikipedia: Operación Chastise.

Dedicado a V.M.A.L. compañero de trabajo y fiestas, que me descubrió esta historia.

V.M.A.L es autor del libro El juego holandés. A la venta aquí: El juego holandés.

Natchthexen, las brujas de la noche.

Cuando en pleno siglo XXI aún existen ámbitos de la vida a los que las mujeres tienen problemas para acceder, llama poderosamente la atención esta historia que traigo hoy, la del 588 Regimiento de Bombardeo Nocturno, primer y único escuadrón compuesto íntegramente por mujeres.

A finales de 1941, la aviación rusa pasaba por uno de sus peores momentos; sin apenas aparatos ni pilotos, la mayoría abatidos por los temibles aviadores alemanes, necesitaba urgentemente recuperar su poder aéreo. Así, se recurrió a los Polikarpov PO-2, un biplano de entrenamiento del año 1927, y puesto que la práctica totalidad de los hombres capaces de empuñar un arma estaba en el frente, se reclutó a mujeres a las que se dio un arduo entrenamiento de vuelo. Todas ellas eran muy jóvenes, apenas superaban los 20 años, y no es difícil imaginar los problemas que tuvieron que superar estas valientes en un mundo pensado por y para los hombres; desde el desprecio de sus compañeros, hasta la talla de los trajes e incluso el tamaño de las cabinas de las aeronaves, que hacía que muchas de ellas apenas llegasen a los pedales. A pesar de todo, estas pioneras, con su valor y capacidad de sacrificio, supieron ganarse el respeto de sus camaradas convirtiéndose en la unidad más condecorada de la fuerza aérea, con más de 1.000 misiones y 23 pilotos reconocidas como Héroes de Guerra. Algunas de ellas, como Katya Ryabova y Nadyz Popova, llegaron a realizar 18 incursiones en una sola noche.

El Polikarpov PO-2, era un modelo obsoleto, lento y con poca capacidad de carga, pero estas heroínas, idearon una táctica que seguramente no se hubiera podido realizar con aviones más modernos: la gran capacidad de planeo de estos aparatos, les permitía apagar los motores cuando se encontraban cerca de su objetivo, con lo que conseguían aproximarse en silencio, de tal forma que sus enemigos tenían la impresión de que las bombas surgían "de la nada". Esta maniobra, es tremendamente peligrosa, y además, hay que añadir que se realizaba de noche, lo cual nos da una idea del arrojo de estas aviadoras. A pesar de que cada avión solamente tenía capacidad para portar dos bombas, estos ataques nocturnos hacían mella en la moral de los soldados alemanes que llegaban a pasar las noches en vela temiendo ser atacados por las que bautizaron como Natchthexen (brujas de la noche).

La piloto más destacada fue Lily Litvak, de 22 años, conocida como "La rosa blanca de Stalingrado", quien sólo pudo ser abatida tras ser emboscada por ocho Messerschmitts en 1943. Sus restos no serían encontrados hasta 1969.

Clément Ader, el inventor que acuñó la palabra Avión.

Además de pionero de la aviación, el francés Clément Ader (1841-1925) ha pasado a la historia como inventor polivalente, con importantes contribuciones al desarrollo del teléfono y de los micrófonos. A él se le debe la instalación, en 1880, de la primera línea telefónica francesa, en París.

Hombre adelantado a su tiempo, Clément Ader estaba convencido que el futuro de la humanidad estaba en las alturas. Por ello estudió al detalle, y durante años, el vuelo de las más diversas especies animales, en particular los pájaros y los murciélagos, antes de lanzarse él mismo a la conquista de las nubes.

Los primeros globos aerostáticos en llevar su nombre aparecieron en torno a 1870. Pero Clément Ader quería llegar más lejos. Por ello, no cesó en desarrollar modelos de aeronaves nunca vistas hasta entonces. En 1870, este genial ingeniero tolosano diseñó y construyó un llamativo planeador, similar a un ave, y que además cubrió con plumas.

Pero el aparato por el que siempre será recordado Clément Ader es por su Avión, un artefacto volador con forma de murciélago, impulsado por una hélice y sostenido por unas impresionantes alas de 14 metros de envergadura. El modelo más desarrollado fue su Avion III, a día de hoy expuesto en el Musée des Arts et Métiers de París.

Los fracasos de estas aeronaves desanimaron a Clément Ader, quien acabaría volcándose en su afición por las telecomunicaciones. Sin embargo, la posteridad quiso que su Avión diera nombre al aparato con que Ader soñó y que tanto peleó por hacer realidad.

En cuanto al uso de la palabra avión, parece ser que ya había sido utilizada con anterioridad pero fue Clément Ader el responsable de que se asociase con los primeros aparatos voladores.

Hay algo muy curioso que suele decirse y es que avión es un acrónimo de "Appareil Volant Imitant Oisseau Naturel" (algo así como "aparato volante que imita al pájaro natural"). Todo hace pensar que es más bien un "retroacrónimo"; a partir de la palabra se le asigno ese significado, como aquello de Seat = Siempre Estarás Apretando Tuercas.

En cualquier caso hay cierta unanimidad en que debemos a Clément Ader que hoy en día se llame así a esos cacharros que tanto nos fascinan. 

Howard Hughes, excéntrico multimillonario y genial piloto.

De luces y sombras está plagada la biografía de Howard Hughes (1905-1976), uno de los hombres más ricos y controvertidos de su tiempo. Su destreza empresarial lo aupó a la gloria, mientras que sus excentricidades, fruto de trastornos psicológicos, le situaron de por vida en el foco de los rumores.

Nacido en el seno de una acaudalada familia de magnates tejanos, Howard Hughes se aficionó desde niño a la ingeniería. Contaba solo 18 años cuando heredó la prodigiosa fortuna de sus padres. El joven Hughes se reveló como un hábil empresario. Demostró además una gran curiosidad por asuntos tan dispares como el cine y la aeronáutica. A todas estas pasiones se entregó con energía y logró siempre dejar una marca imborrable.

En 1932 fundó Hughes Aircraft, empresa aeronáutica de la que surgieron modelos tan revolucionarios como el veloz Hughes H-1 Racer o el titánico H-4 Hercules. Como aviador, Howard Hughes batió diversos récords mundiales. A bordo del H-1 alcanzaría en 1935 los 566 km/h de velocidad.

Poco más de un año después enlazaría Los Ángeles y Nueva York en menos de siete horas y media, sin escalas. En 1938 daría la vuelta al mundo en unas vertiginosas 91 horas. En estos, los años dorados de su vida, Howard Hughes no dejaría de atesorar premios, entre ellos la prestigiosa Medalla de Oro del Congreso, por su contribución a las ciencias de la aviación.

Las últimas décadas de vida del magnate estarían teñidas por la polémica, los escándalos y los devastadores estragos de su enfermedad mental, pero sus logros aeronáuticos permanecen inscritos con letras de oro en la historia de la aviación.

Parte de la vida de este particular personaje puede verse en la película de 2004 “El Aviador”.

Benito Loygorri Pimentel, primer español con licencia de piloto.

El ingeniero y pionero español de la aviación, Benito Loygorri Pimentel (1885-1976), ya era aficionado a las alturas desde muy niño. A los 18 años presenció, por fin, el vuelo de dos de sus héroes, los hermanos Wright, en territorio Francés (Pau y Le Mans). A partir de ese año, se intensificaría su pasión por volar. Primero, embarcándose en varias travesías en globo. Después, atendiendo a clases de aviación en la escuela de aeronáutica Voisin, en Mourmelon-le-Grand (Francia).

Fue en las pistas de esta localidad cercana a Reims, donde Benito Loygorri pasaría a la historia como el primer piloto español en obtener la licencia de vuelo de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional). La hazaña tuvo lugar el 30 de agosto de 1910, a bordo de un biplano Henri Farman. Loygorri tenía solo 25 años y una larga carrera por delante.

Durante los años siguientes, el joven piloto realizaría exhibiciones de vuelo en territorio español, ganaría concursos de pilotaje y sería condecorado por los reyes Alfonso y Victoria.

Fue Benito Loygorri un gran impulsor de la aviación en España, tanto desde las nubes como desde los despachos. Representante de la casa Henri Farman en España, Loygorri proporcionó al ejército español los primeros aviones de la historia de la aviación militar de nuestro país. A finales de la década de 1910, abandonaría la aviación activa para centrarse en tareas de ingeniería aeronáutica.

Ramón Franco, el hermanísimo republicano que pilotó el Plus Ultra.

Ramón Franco (1896-1938), hermano de Francisco Franco, fue militar, político y aviador. Muy joven despuntó en el oficio castrense, primero en Infantería y posteriormente en las Fuerzas Aéreas. Particularmente renombrada fue su actuación en la Guerra del Rif, en Marruecos, por la que recibiría la Medalla Militar en 1924.

La gran hazaña de su carrera como aviador fue cruzar el Atlántico desde Huelva hasta Buenos Aires en el hidroavión Plus Ultra, junto con el también legendario aviador Julio Ruiz de Alda. El vuelo que pondría a España en el mapa de los grandes de la aviación tuvo lugar el 26 de enero de 1926. En total se recorrieron 10.270 kilómetros en menos de 60 horas.

El éxito de esta histórica conquista aérea le valió a Ramón Franco numerosos reconocimientos. Entre ellos, fue condecorado por el rey Alfonso XIII como Gentilhombre de cámara con ejercicio. La victoriosa travesía trasatlántica también avivó la ambición aviadora de ambos pilotos. Julio Ruiz de Alda y Ramón Franco volvieron a emprender en 1928 una aventura incluso más arriesgada, aunque fallida: dar la vuelta al mundo a bordo de un Dornier 16.

Los últimos años de Ramón Franco adquirieron un cariz cada vez más político. En 1930 protagonizó una serie de acciones antimonárquicas que le valieron la inhabilitación y el exilio. El advenimiento de la Segunda República supuso su regreso a filas, aunque no tardó en dejar su puesto en el ejército por el de diputado por Esquerra Republicana. Durante el inicio de la Guerra Civil, Ramón Franco luchó por la República, pero no tardó en cambiarse al bando que lideraba su hermano, Francisco Franco. La muerte le sobrevino en una misión aérea en territorio mallorquín.

La versión oficial, dice que poco después de despegar de la bahía de Pollensa, Ramón Franco perdió el control de su aeronave debido a la mala meteorología. Sobre este accidente se ha especulado mucho. La forma en que el hidroavión, pilotado por un piloto tan experimentado, se precipitó repentinamente contra el mar, propició la hipótesis de que en realidad se trató de un sabotaje debido a que su pasado republicano podía perjudicar los intereses del bando nacional. 

Julio Ruiz de Alda, copiloto del Plus Ultra y cofundador de la Falange.

Pionero de la aviación española y político, Julio Ruiz de Alda (1897-1936) protagonizó una meteórica carrera militar desde que ingresara en la Academia de Artillería de Segovia como número uno de su promoción. Acabada la licenciatura, este ambicioso navarro obtuvo el título de piloto y no tardó en fundar la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (CETFA).

Pero fueron sus hazañas aéreas las que otorgaron a Julio Ruiz de Alda un lugar entre los grandes. La gesta más importante fue cruzar el Atlántico, enlazando Huelva y Buenos Aires a bordo del hidroavión Plus Ultra, como copiloto de Ramón Franco. Este mítico vuelo le valió a Ruiz de Alda la Medalla al Mérito Aéreo y la entrada en el Consejo Superior de Aviación, entre muchas otras distinciones.

La fama de Julio Ruiz de Alda saltaría nuestras fronteras y alcanzaría su cima con la entrega en Roma de la Encomienda de San Gregorio el Magno, de manos de Benito Mussolini.

Además de la aviación, Julio Ruiz de Alda sentía una gran inclinación por la política. En este sentido destaca su rol protagónico en la fundación de la Falange*. Murió poco después del estallido de la Guerra Civil, fusilado por tropas republicanas en la madrileña cárcel Modelo.

*FuerzasAereas.es cita el hecho de que fuera co-fundador de la Falange como dato meramente histórico sin declararse partidario o detractor de este movimiento político.

Henri Farman, fabricante y aviador rompe records.

La gran pasión del parisino Henri Farman (1874-1958) era la pintura. Pero no tardó en abandonar sus estudios en la prestigiosa Escuela de Bellas Artes de la capital francesa para entregarse a su otra afición, el deporte. Como ciclista, Farman lograría excelentes marcas en torneos de renombre, entre ellos, el París-Viena. Después, como piloto automovilístico, competiría nada menos que para Renault.

Para una naturaleza tan inquieta como la de este hijo de adinerados corresponsales británicos no podían pasar desapercibidos los avances de la época en aeronáutica. En 1907 Henri Farman adquirió su primer aeroplano. Desde entonces, ninguna otra afición ensombrecería su entusiasmo por la aviación.

Consagrado en cuerpo y alma a volar, Farman encadenaría varios récords históricos en los siguientes años. Fue él quien realizó con éxito el primer vuelo en circuito cerrado de 1 km y, posteriormente, de 2 km. También fue el pionero en recorrer la distancia que separaba dos ciudades. Después, se lanzaría a la conquista de grandes distancias, enlazando Londres y Manchester. Ganó numerosos premios internacionales, como el Daily Mail o el Deutsch Aehdeacon. Culminaría su vitrina el nombramiento de caballero de la Legión de Honor en 1919.

La frenética actividad como piloto de Henri Farman se vería complementada con su trabajo como constructor de aeronaves. Entre sus mayores logros figura el primer avión de pasajeros larga distancia, el Goliath (1917), así como su contribución al ejército aéreo de su país en la Primera Guerra Mundial con diversos bombarderos.

Pere de Son Gall, el mallorquín al que Juan de La Cierva robó los planos del Autogiro.

Hay una historia, no exenta de polémica acerca de la invención del Autogiro. Oficialmente, figura la patente a nombre de Juan de La Cierva y Codorniu, pero en el pueblo mallorquín de Lluchmajor opinan de manera muy distinta.

Cuentan, que allá por los años 20, un vecino de este pueblo, Pere Sastre Obrador, conocido entre los lugareños como Pere de Son Gall, había diseñado un aparato volador capaz de despegar verticalmente al que bautizó con el sonoro nombre de Cometagiroavión. Como no disponía de los medios necesarios para su construcción, se puso en contacto con el Ministerio de la Guerra para solicitar fondos por considerar que su invento podía ser de utilidad para fines militares. Tras solicitarle los planos, le contestaron que no veían que ese modelo pudiera servirles y desestimaron su solicitud, basándose también, en que no respaldaban proyectos firmados por alguien que no tuviera una carrera en la materia.

Hasta aquí, todo puede parecer una historia más de un sueño frustrado de un inventor, pero... 

Hay varios hechos que posteriormente hicieron pensar que pudo haber un plagio. El por entonces ministro de la Guerra, era un tal Juan de La Cierva y Peñafiel, cuyo hijo, al que todos conocemos, patentaría poco después un invento muy similar al del mallorquín. Esta patente, pareció hacerse con cierta prisa, ya que el aparato no podía despegar del suelo en el momento que se registró. Esto hace pensar, que quizá, tras rechazar el proyecto de Pere de Son Gall, Juan de La Cierva padre le dio los planos a su hijo que los utilizó para su propio diseño. No sería el primer caso ni el último de este tipo que se produce en nuestro país.

Es difícil saber, casi 100 años después, la verdad de toda esta historia. Es evidente, que tiene su parte de realidad; Pere de Son Gall existió, y trabajó durante toda su vida en la fabricación de un ingenio muy parecido al Autogiro, aunque se cree que más cercano a los actuales helicópteros. La parte que presenta más dudas es si su diseño es anterior al del murciano, y si efectivamente sus planos pudieron caer en manos de este. Desconozco el funcionamiento de la Oficina de Patentes y Marcas durante los años 20, pero me consta, que actualmente, es difícil que un invento llegue al ministro de Fomento, más bien la solicitud sería contestada por el funcionario de turno sin que el político titular de la cartera correspondiente llegase jamas a saber de la existencia de ese trámite. Esto hace pensar, en que las coincidencias antes nombradas, alimentasen una leyenda que con el paso de los años ha sido defendida como cierta por los que habían oído esta historia.

Por otro lado, los detractores de Juan de La Cierva, aseguran que hay testigos que vieron al ingeniero murciano trabajando con planos firmados por Pere de Son Gall e incluso que en algún lugar de Lluchmajor se guardan las cartas que cruzó el mallorquín con el por entonces ministro.

En cualquier caso, el de Pere Sastre Obrador no deja de ser un ejemplo inspirador de un hombre que puso todo su empeño en conseguir su sueño, aunque desafortunadamente no lograra su meta.

Otto Lilienthal, el gran teórico de la Aviación.

Los estudios sobre aeronáutica y los inventos de Otto Lilienthal (1848-1896) garantizaron a este ingeniero industrial alemán un importante papel como pionero de la aviación. Particularmente trascendentes fueron sus  investigaciones sobre cómo realizar vuelos más pesados que el aire. Los libros que publicó con sus teorías sobre navegación aérea resultaron de influencia capital para los inventores aeronáuticos de las siguientes generaciones, incluidos los hermanos Wright.

Además de sus influyentes escritos, Otto Lilienthal fue un diestro inventor. Aprovechó sus conocimientos de ingeniería industrial para la creación de revolucionarios motores, que destacaron por sus mejoras en seguridad y tamaño. Esta maquinaria patentada por Lilienthal contribuyó en buen grado al desarrollo tecnológico de su época, no solo en materia de aviación.

Mano a mano con su hermano Gustav Lilienthal, Otto diseñó centenares de aeronaves con mayor o menor éxito. Entre ellas hubo desde exitosos planeadores monoplanos, hasta sorprendentes, pero inoperantes, vehículos de alas plegables

Hombre de acción, a la par que genial teórico, Lilienthal no dudaba en probar él mismo sus propias invenciones aéreas, a pesar del indudable riesgo. En uno de sus numerosos accidentes le llegó la muerte. Fue en agosto de 1896, tras precipitarse en su vehículo desde una altura de más de 15 metros.

Amelia Earhart, primera mujer en cruzar el Atlántico.

La estadounidense Amelia Earhart (1897-1937) protagonizó una de las carreras más meteóricas y apasionantes de la historia de la aviación. Gozó de gran fama durante su vida. Su trágica muerte no haría sino acrecentar la leyenda.

Sagaz y atrevida desde niña, Amelia Earhart pronto se aficionó a volar. Fue la decimosexta mujer en obtener la licencia para pilotar de la Federación Aeronáutica Internacional. Ocurrió en 1923, solo un par de años después de haber recibido sus primeras lecciones aéreas a cargo de la también pionera Anita “Neta” Snook.

Ya desde sus inicios como piloto, Amelia Earhart se mostró dispuesta a romper cuantos récords se le pusieran al alcance de la mano. En 1922 voló a casi 4300 metros de altura, altitud que ninguna otra aviadora había alcanzado. En 1928 fue la primera mujer de la historia en cruzar el Atlántico, si bien lo hizo como pasajera.

Cinco años más tarde volvería a cruzar el charco, pero ella sola, sin más compañía que un termo de sopa. El rotundo éxito de su travesía le otorgó fama universal. Entre los muchos premios y condecoraciones, Earhart obtuvo la medalla de la National Geographic Society de mano del presidente Hoover.

En esos años, Amelia Earhart se dedicó a avivar el gusto por la aviación entre mujeres. Dio conferencias, publicó artículos y patrocinó certámenes de vuelo femenino. No dejó de pilotar, de lanzarse a aventuras aéreas cada vez más arriesgadas. Fue en la más ambiciosa de todas, la de dar la vuelta al mundo, en la que la infatigable aviadora perdería la vida al desaparecer en medio del Pacífico.

Juan de la Cierva, pionero del ala rotatoria.

Célebre científico aeronáutico, el murciano Juan de la Cierva y Codorniu (1895-1936) ha pasado a la historia de la aviación por haber inventado el autogiro, la máquina que precedió al helicóptero.

Aunque ingeniero de caminos, canales y puertos, su auténtica pasión estaba en las nubes. Juan de la Cierva profesó un gran apego por la Aviación ya desde su tierna infancia. Inventor precoz, no contaba más que con 16 años (1912) cuando vio la luz su primera creación aeronáutica, el biplano de doble plaza BCD-1, también conocido como el Cangrejo.

Su gran contribución a la historia de la Aviación llegaría unos años más tarde, en 1920, cuando desarrollaró en Madrid el primer autogiro. El denominado Cierva C1 poseía las características técnicas, fuselaje y ruedas de cualquier monoplano de la época. La gran diferencia eran las alas, que en lugar de ir adosadas al cuerpo de la aeronave aparecían montadas sobre un rotor.

Por desgracia, este primer modelo resultaba inoperante por diversas cuestiones técnicas. No sería hasta comienzos del año 1923 cuando Juan de la Cierva lograría hacer volar con éxito su autogiro. A partir de entonces, el inventor murciano recibiría subvenciones estatales para la mejora de sus autogiros, además de obtener el reconocimiento internacional. Sus investigaciones aeronáuticas no cesarían hasta su fallecimiento, en diciembre de 1936, en un accidente aéreo mientras volaba como pasajero en un vuelo comercial.

Louis Blériot, el primer hombre en sobrevolar el Canal de La Mancha.

Durante los primeros años del siglo XX, París vivió sumida en una fiebre inédita por la Aviación. La capital francesa era, por aquel entonces, un hervidero de diseñadores y constructores de primitivos aeroplanos, que no dudaban en lanzarse a las alturas a bordo de sus propias creaciones, con mayor o menor fortuna. Entre estos fervientes pioneros sobresale la figura de Louis Blériot.

Tras una exitosa carrera en el sector automovilístico, Blériot se entregó apasionadamente a la creación de aeroplanos a partir del año 1903, labor que nunca abandonaría. Ingenioso fabricante e intrépido piloto, Blériot se encargaba de todo el proceso: diseñaba, construía y se embarcaba en sus propios inventos.

Una decena de modelos aeronáuticos con sello Blériot se sucedieron con éxito variable entre 1903 y 1905. La gloria llamaría a las puertas del incansable ingeniero y aviador el 25 de julio de 1906 cuando aceptó el desafío del diario británico Daily Mail, que había ofrecido 1.000 libras al piloto que consiguiera cruzar el Canal de la Mancha.

En aquella histórica fecha, Louis Blériot realizó el trayecto entre Calais y Dover en 37 minutos de nefasta visibilidad, clima adverso e incluso problemas técnicos en su monoplano, el Blériot XI. Nunca antes ningún aviador había sobrevolado la superficie marítima que dividía a dos países. La hazaña catapultó la carrera aeronáutica de Blériot. Entre sus logros posteriores, destaca la creación de una importante empresa de aviones y la obtención de numerosos premios y distinciones, como la de caballero de la Legión de Honor.

El Infante de Orleans, un aviador de sangre azul.

Alfonso de Orleans y Borbón (1886-1975), Infante de España, es una de las figuras más reconocidas de la Aviación en nuestro país. Con veinte años ingresó en la Academia Militar de Toledo. En 1910, terminada la instrucción castrense, se formaría como aviador en París, cuna de los grandes especialistas aeronáuticos del momento. Fue el segundo español en obtener una licencia de piloto de avión, después de Benito Loygorri Pimentel.

A su regreso a España, la pericia aérea del Infante de Orleans catapultó su fama de genio de las alturas, al tiempo que le permitió escalar posiciones en el cuerpo militar de aviación nacional. La instauración de la República en 1931 provocaría su exilio a Londres, que duraría hasta el estallido de la Guerra Civil. En 1937, Alfonso de Orleans regresaba a España para combatir del lado del bando nacional.

En plena postguerra, el Infante renunció a su exitosa carrera militar. La causa fue su adhesión, en 1945, al Manifiesto de Estoril, que reclamaba la restauración monárquica. Sin embargo, aunque ya nunca más subiría a un avión militar, la afición de Alfonso de Orleans por las alturas no cesaría hasta su muerte, en 1975.

Apasionado piloto y ferviente promotor de la aviación española como era, no es de extrañar que su nombre fuese el elegido para denominar a la prestigiosa Fundación Infante de Orleans, con sede en el aeródromo madrileño de Cuatro Vientos, cuya meta es la conservación del patrimonio aéreo español.

Mari Pepa Colomer, pionera española.

Nombre inscrito con letras de oro en la historia de la Aviación Española, la barcelonesa Mari Pepa Colomer fue la primera mujer piloto de la historia de nuestro país. Su pasión por volar vino determinada por su marido, Josep Carreras, piloto de profesión, y por la aviadora norteamericana Amelia Earhart, a quien Mari Pepa Colomer idolatraba.

Mari Pepa, como era conocida entre sus amigos y familiares, inició sus andanzas aéreas el 19 de enero de 1931, fecha en que consiguió su carnet de aviadora con tan solo 18 años. Entre ese mismo año y el estallido de la Guerra Civil, Mari Pepa vivió un intenso idilio con las nubes, participando en diversos torneos de vuelo e incluso trabajando como profesora de aviación. 

Durante la Guerra Civil, Mari Pepa colaboró en tareas de propaganda, primero, y posteriormente como oficial del ejército del bando republicano. Aunque Mari Pepa carecía de graduación militar, la escasez de experimentados pilotos determinó su llamada a filas. Entre sus diversas misiones, destacan tanto tareas de entrenamiento de pilotos, como vuelos de vigilancia, escolta y retaguardia.

El final de la contienda bélica supuso el forzado exilio para Mari Pepa, que desde entonces viviría hasta el final de sus días en la ciudad inglesa de Surrey, dedicada a una vida familiar, lejos de las alturas. Tras su fallecimiento en 2004, a la edad de 91 años, sus cenizas regresaron a su Cataluña natal.

Aberto Santos Dumont, el brasileño que conquistó los cielos de París.

El 23 de octubre del 1906 ha pasado a la historia como la fecha del primer vuelo oficial de un artefacto de peso superior al aire capaz de despegar por sí solo, el 14-bis, diseñado y pilotado por Alberto Santos Dumont. Si la hazaña de los hermanos Wright ocurrió en un enclave apartado, ante muy escasos testigos, la réplica de Alberto Santos Dumont tuvo como escenario un lugar público parisino y fue presenciada por periodistas y expertos, entre ellos, la Comisión Oficial del prestigioso Aeroclub de Francia. La principal evolución del vuelo de Dumont con respecto a los hermanos americanos, fue que su aparato era capaz de despegar sin necesidad de ser impulsado por una catapulta, algo que los aviones de los Wright no conseguirían hasta 1909. Hay quien dice incluso que el Flyer I de Orwille y Wilburg Wright era más bien un planeador con motor.

Brasileño de nacimiento y francés de adopción, Alberto Santos Dumont estudió ingeniería en París y muy pronto manifestó un gran interés por la aviación, en unos años (finales del siglo XIX) en que globos y dirigibles poblaban los cielos de la capital gala. Creador entusiasta e incansable, Santos Dumont puso en órbita más de una docena de dirigibles durante los primeros años del nuevo siglo.

A bordo de sus propias creaciones, el ingeniero brasileño participó en desfiles, ganó certámenes y se granjeó una reputación como genio pionero y valiente piloto, que no tardaría en saltar fronteras. Idealista y siempre generoso, Alberto Santos Dumont no patentaba sus creaciones, con la esperanza de que sirvieran como punto de inicio para nuevos progresos en ingeniería aeronáutica a futuros inventores.

Tras el éxito mundial de su 14-bis, Santos Dumont continuó trabajando en nuevos y más perfeccionados modelos. El 18 de septiembre de 1909 tendría lugar su último y espectacular vuelo, sin manos, para deleite de las multitudes. Agotado por la esclerosis múltiple y mermado su optimismo a raíz del estallido de la guerra, el pionero de la aviación abandonaría los cielos para llevar una vida cada vez más recluida y solitaria.

Los hermanos Wright: Aviación año cero.

El mundo de la aviación tiene en los hermanos Wright a sus más insignes figuras, a sus más renombrados contribuyentes. A ellos cabe atribuir el diseño y construcción del primer aeroplano de la historia en surcar apaciblemente los cielos, así como haber tripulado el histórico vuelo del 17 de diciembre de 1903, pistoletazo de salida de la Aviación.

Previo a la gesta aeronáutica de los hermanos Wright, los intentos de hacer volar un aparato de peso superior al aire se contaban por fracasos. En parte, esto era debido a la dificultad de controlar el aparato en los cambios de dirección. Orville y Wilbur Wright solucionaron el obstáculo desarrollando un sistema de control de las alas, que facilitara un viraje suave, movimiento que en la actualidad se conoce como alabeo.

El legendario biplano de los Wright, el denominado Flyer I, contaba además con un novedoso diseño aerodinámico, un motor de muy baja potencia y dos hélices situadas entre las alas. En el mítico vuelo de diciembre del 1903 en Kitty Hawk (Carolina del Norte), el Flyer I se elevó durante un minuto, recorriendo una distancia de 260 metros y, lo que es más importante, haciendo gala de una maniobrabilidad aérea nunca vista.

Curiosamente, los Wright habían iniciado sus dotes mecánicas en un asunto tan terrenal como la reparación de bicicletas. Las ganancias que les reportaba su modesto taller ciclista de Dayton (Ohio) les habían permitido financiar sus primeros experimentos aeronáuticos. Tras el éxito de su aeroplano Flyer I, ya nada conseguiría hacerles bajar de las alturas y crearon nuevos modelos más evolucionados. 

Hay que puntualizar, que el primer aparato de los hermanos americanos, no era capaz de despegar por sí solo, necesitaba de una catapulta para el impulso inicial, por lo que algunos detractores consideran que más que un vuelo fue un planeo "asistido" por motor. En cualquier caso, marcaron el comienzo de la Aviación tal y como la conocemos hoy en día.

Charles Lindbergh, primer piloto en volar de Nueva York a París sin escalas.

Cuando en 1919 Raymond Orteig ofreció un premio de 25.000 dólares al primer piloto que realizase un vuelo sin escalas de Nueva York a París, varios hombres se lanzaron al intento de la hazaña. Tuvieron que pasar 8 años para que un joven estadounidense llamado Charles Augustus Lindbergh consiguiera realizar la travesía.

Lindbergh había dejado sus estudios de ingeniería para formarse como aviador y trabajaba como piloto en aviones de correo. El 20 de mayo de 1927, despegó del aeródromo Roosevelt en Long Island para aterrizar 33 horas y media más tarde en Le Bourget, a las afueras de París. Para tal hazaña utilizó un avión monomotor Ryan NYP (un Ryan M2 modificado) al que había bautizado como Spirit of St. Louis.

Después de este logro realizaría el primer vuelo sin escalas entre Washington y México y exploraría las rutas hacia Asia a través del Pacífico. Colaboró con diversas compañías aéreas y durante la Segunda Guerra Mundial realizó alguna misión en el sur del Pacífico y en Europa a pesar de haberse manifestado contrario a la entrada de Estados Unidos en el conflicto.

Escribió varios libros llegando a ganar un Premio Pullitzer en 1954. Murió en Hawai en 1974.

René Fonck, el As olvidado.

René Fonck fue el piloto de caza de la Primera Guerra Mundial que acabó con más victorias en el bando de la Triple Entente. Sus 75 derribos solamente fueron superados por los 80 de el Barón Rojo, aunque él siempre defendió que el sistema de recuento francés era más riguroso que el alemán, lo cual le había perjudicado.

Nacido en la región de Los Vosgos, desde pequeño demostró una gran afición por la Aviación, por esto, resulta extraño que inicialmente se alistase como ingeniero de combate y comenzase la contienda en las trincheras. Afortunadamente para su bando, en 1915 cambió de opinión y se pasó al servicio aéreo.

En 1917 comienza a crecer su fama consiguiendo 19 derribos, lo que le valió ser condecorado con la Legión de Honor. Durante ese año estuvo destinado en la escuadrilla de caza SPA 103, dentro del grupo de caza denominado Las Cigüeñas (Les Cigognes).

1918 fue el gran año de Fonck, consiguiendo 56 derribos y en dos ocasiones 6 victorias en un día. Una de sus técnicas más famosas era la de ahorrar munición, algo muy preciado en medio de un combate aéreo.

Famoso fue también su pique con Georges Guynemer, quien a pesar de conseguir menos derribos que él, gozaba de una mejor reputación, algo que molestaba mucho al As francés.

Una vez finalizada la guerra, se asoció con Igor Sikorsky para participar en el gran premio que ofrecía Raymond Orteig al primer hombre que realizase la travesía Nueva York-París. Un accidente antes de la prueba propició que finalmente el premio lo consiguiera Charles Lindbergh.

Fonck se reincorporó en 1937 como inspector a la Fuerza Aérea francesa antes de la Segunda Guerra Mundial hasta retirarse en 1940.

Antes de morir a los 59 años de edad, escribió sus memorias con el título de "Mes Combats".

Joaquín García-Morato, el gran As español.

Militar y aviador español, participó en la Guerra Civil en el bando nacional. Se le considera el máximo exponente de la Aviación española hasta la fecha.

En 1925, asiste al curso de Piloto Militar de avión, y una vez concluido, regresa destinado a Marruecos como piloto en el Grupo de Melilla, tomando parte en numerosas acciones de guerra. Una vez finalizada la Guerra de Marruecos, realizó el curso de piloto de hidroaviones, siendo después destinado a la base de El Atalayón (Melilla), donde sufriría un grave accidente de vuelo el 24 de octubre de 1928.

Tras declararse la Segunda República, sería dado de baja en el arma de Aviación y destinado al Batallón de Infantería de Montaña, Estella Nº 4. Destinado a Aviación nuevamente un tiempo después, asistió a la Escuela de Guadalajara como profesor de vuelo.

Asciende a capitán en 1935 y es destinado al Ministerio de la Gobernación y de allí como instructor a la Escuela de Vuelo y Combate de Alcalá de Henares. Como experto piloto acrobático era frecuentemente invitado a participar en concursos y festivales aeronáuticos.

Durante la Guerra Civil Española voló el Fiat CR.32, avión con el que conseguiría la mayoría de sus victorias. En diciembre de 1936, junto a Narciso Bermúdez de Castro y Julio Salvador Díaz-Benjumea, creó la Patrulla Azul, que tenía asignados tres Fiat CR-32. A él se atribuye la creación del lema de la Unidad: "Vista, suerte y al toro".

Al finalizar la guerra, Joaquín García-Morato había derribado 40 aviones enemigos comprobados y 12 probables, había realizado más de 1.000 horas de vuelo, participado en 511 misiones de guerra y luchado en más de 140 combates aéreos. Paradójicamente, el considerado el piloto español más grande de todos los tiempos, murió ejecutando un aterrizaje sencillo durante un vuelo de exhibición en el aeródromo de Griñón el 4 de abril de 1939, solo 3 días después de terminado el conflicto.