Combustibles de Aviación; la sangre de los aviones.

 ¿Alguna vez te has preguntado qué es exactamente lo que hace volar a esos gigantes de metal por el cielo? Principalmente dinero y papeles (a veces demasiados papeles), pero también combustible. Pero no cualquier combustible. Los aviones tienen unas necesidades muy específicas, y por eso, sus "bebidas" son bastante especiales. Prepárate, porque vamos a despegarnos del suelo y explorar el fascinante mundo de los carburantes aeronáuticos.

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La Vieja Guardia: El Avgas para los Motores de Pistón

Imagina por un momento los coches de carreras de antes, esos que hacían un ruido infernal y olían a gasolina pura. Pues bien, el Avgas (que viene de "Aviation Gasoline", o gasolina de aviación) es el primo lejano de esa gasolina, pero optimizado para los motores de pistón de los aviones. Sí, esos que ves en avionetas pequeñas, aviones agrícolas o algunos aviones de entrenamiento.

¿Qué lo hace especial?

• Octanaje por las nubes: No hablamos de la gasolina de tu coche, que suele ser de 95 o 98 octanos. El Avgas necesita un número de octano altísimo (por ejemplo, el Avgas 100LL, que es el más común hoy en día, tiene 100 octanos). ¿Por qué? Para evitar que el combustible explote antes de tiempo en los cilindros del motor, lo que se conoce como "detonación" y que sería fatal para el motor.

• Colorines para no liarse: Si alguna vez ves repostar una avioneta, fíjate en el Avgas 100LL: es de color azul. Esto ayuda a que nadie se confunda y le eche otro tipo de combustible por error. Antes había otros tipos con colores como el rojo o el verde, pero hoy el azul domina.

• Aguanta el frío extremo: A 3.000 metros de altura, hace mucho frío. El Avgas tiene que ser capaz de aguantar temperaturas bajo cero sin congelarse.

¿El "pero" del Avgas?

El "LL" de Avgas 100LL significa "Low Lead", o bajo plomo. Sí, aún lleva una pequeña cantidad de plomo (tetraetilo de plomo, para ser exactos) que ayuda a mejorar ese octanaje tan alto. Pero como ya sabemos, el plomo no es muy amigo del medio ambiente ni de nuestra salud. Por eso, la industria está buscando activamente un Avgas sin plomo que sea igual de bueno, pero mucho más limpio. ¡Es una carrera contrarreloj!

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El Rey del Cielo: El Jet Fuel para los Motores a Reacción

Ahora subamos de nivel. Para los aviones de línea que ves cruzar el cielo, los cazas supersónicos o los gigantes de carga, se necesita algo mucho más potente y eficiente. Aquí entra en juego el Jet Fuel, también conocido como queroseno/keroseno de Aviación (o keroseno a secas). Es como el hermano mayor, más sofisticado y robusto, de la gasolina.

¿Por qué es el combustible estrella de la aviación moderna?

• Es queroseno, no gasolina: A diferencia del Avgas, que es gasolina, el Jet Fuel es un tipo de queroseno. Esto lo hace menos volátil y, por tanto, más seguro de manejar. Imagínate lo peligroso que sería tener miles de litros de gasolina en un avión.

• Aguanta de todo: Los motores a reacción trabajan a temperaturas altísimas, y el combustible también tiene que pasar por ahí. El Jet Fuel está diseñado para no degradarse con el calor extremo. Además, su punto de congelación es bajísimo (el Jet A-1, el más usado, aguanta hasta los -47°C), lo cual es fundamental cuando vuelas a altitudes donde la temperatura exterior puede ser de -50°C o menos.

• Mucha energía en poco espacio: Los aviones necesitan volar miles de kilómetros con el menor peso posible. El Jet Fuel es superdenso energéticamente, lo que significa que un litro de Jet Fuel tiene muchísima más "chispa" que un litro de Avgas.

• Tipos principales: Los más comunes son el Jet A (usado principalmente en EE. UU.) y el Jet A-1 (el estándar mundial). La diferencia principal está en su punto de congelación. También existe el Jet B, que es una mezcla de queroseno y gasolina, muy usado en climas extremadamente fríos, pero es más volátil y menos eficiente. En Aviación militar se utiliza el JP-8 que es un Jet A-1 "dopado" con más aditivos para aguantar temperaturas más extremas; ya sabéis cómo les gusta a los militares decir que su vuelo es más exigente y por eso necesitan un combustible especial.

• Aditivos con superpoderes: El Jet Fuel lleva unos "extras" muy importantes:

  • Anticongelantes: Para evitar que se formen cristales de hielo en el combustible.

  • Anticorrosión: Para proteger los sistemas del avión.

  • Biocidas: Sí, a veces pueden crecer bacterias en los tanques de combustible, y estos aditivos las mantienen a raya.

  • Anti-estática: Para evitar chispas por electricidad estática al repostar o en vuelo.

El Jet Fuel ha sido y sigue siendo el pilar de la aviación comercial por su eficiencia, seguridad y disponibilidad global. Pero como es un derivado del petróleo, también tiene su impacto ambiental. Y eso nos lleva al siguiente punto...

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El Futuro es Verde: Los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF)

Aquí es donde la cosa se pone realmente interesante y esperanzadora. La aviación es una industria que genera emisiones de carbono, y está bajo una presión enorme para reducir su huella ambiental. ¿La solución principal? Los Combustibles Sostenibles de Aviación, o SAF por sus siglas en inglés.

¿Qué son los SAF y por qué son tan geniales?

• No son un combustible nuevo, sino uno "verde": Lo primero y más importante: los SAF no son un tipo de combustible que requiera un avión nuevo. Son químicamente idénticos al Jet Fuel normal. Esto significa que puedes mezclarlos con el Jet Fuel tradicional o usarlos puros en cualquier avión o aeropuerto sin necesidad de modificar nada. ¡Son "drop-in" (de quita y pon)!

• Reducción masiva de emisiones: La magia de los SAF es que, a lo largo de todo su ciclo de vida (desde que se producen hasta que se queman), pueden reducir las emisiones de CO2 hasta en un 80% o más comparado con el Jet Fuel fósil. ¿Cómo? Porque se fabrican a partir de fuentes renovables.

• ¿De dónde vienen?

  • Aceites de cocina usados: Sí, el aceite con el que fríes las patatas podría acabar impulsando un avión. Es la fuente más común hoy en día.

  • Grasas animales: Otra fuente ya existente.

  • Residuos agrícolas y forestales: Desde ramas caídas hasta paja.

  • Plantas específicas: Cultivos que no compiten con la producción de alimentos.

  • Incluso de CO2 y agua: Esto es lo más futurista: "e-combustibles" que capturan CO2 del aire, lo combinan con hidrógeno verde (producido con energía renovable) y crean combustible sintético. ¡Es como reciclar el carbono!

Los retos de los SAF:

• Disponibilidad: Hoy por hoy, se produce muy poco SAF en comparación con lo que se necesita.

• Precio: Son más caros que el Jet Fuel normal, lo que ralentiza su adopción masiva.

A pesar de estos desafíos, los SAF son la gran esperanza de la aviación para descarbonizarse y son el futuro de los vuelos comerciales.

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Mirando al Horizonte: Hidrógeno y Electricidad

Y si miramos aún más allá, a un futuro más lejano pero emocionante, aparecen otras ideas:

• Hidrógeno: Imagina aviones que queman hidrógeno líquido o incluso usan celdas de combustible para generar electricidad. La ventaja es cero emisiones en el aire (solo vapor de agua). El gran reto es cómo almacenar el hidrógeno, que ocupa mucho volumen y necesita temperaturas extremadamente bajas. Airbus, por ejemplo, está investigando activamente aviones propulsados por hidrógeno.

• Eléctricos e Híbridos: Para aviones más pequeños y de distancias cortas, la propulsión eléctrica (solo baterías) o híbrida (motor de combustión + eléctrico) está ganando terreno. El problema principal es el peso de las baterías, que limita mucho el alcance.

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La Evolución Continua

Desde el humilde Avgas que impulsa las avionetas hasta el sofisticado Jet Fuel que nos conecta con el mundo, y con el prometedor ascenso de los Combustibles Sostenibles de Aviación, la historia del combustible aeronáutico es una de constante innovación. El objetivo es siempre el mismo: volar de forma más segura, más eficiente y, cada vez más, de forma más respetuosa con nuestro planeta. Así que la próxima vez que veas un avión surcar el cielo, ¡ya sabes un poco más sobre la "sangre" que lo hace posible!

Mi experiencia en Letonia con Air Baltic volando el Boeing 737: curso OCC y primeros vuelos.

El otro día me enrollé y apenas conté nada de todo lo que me sucedió durante mis siete meses en Riga, hoy intentaré contaros algo más.

Lo primero de todo, el viaje para mí ya supuso toda una experiencia; aunque pueda parecer extraño, yo solamente había viajado tres veces en avión como pasajero, y ni siquiera había sacado yo el  billete, ya que había sido comisionado por el Ejército del Aire para hacer el curso de la Cessna Citation en Los Ángeles, vamos, que yo había pisado muy pocas terminales de pasajeros.

Boeing 737 de Air Baltic en Amsterdam en septiembre de 2018. Esta imagen no volverá a repetirse.

El vuelo a Riga salía de Barcelona, de la moderna Terminal 2 de el aeropuerto de el Prat. Una novedad más para mí. Pero para novedad, la última adquisición de Air Baltic: el Bombardier CS300, que más tarde pasaría a llamarse Airbus A220. Ese era el avión que me llevaría en un vuelo de 4 horas de duración a mi nuevo destino.

El CS300 es uno de los reactores más modernos del mundo y desde fuera ya me llamó la atención su estilizada figura con una aerodinámica muy cuidada, al estilo de los aviones de pasajeros de última generación como el Boeing 787 o el Airbus A350. En el interior, una poco habitual configuración de asientos 3+2 (lo habitual es 3+3) dota de más amplitud al pasillo y eso se nota en las fases de embarque y desembarque que pueden hacerse más rápidamente y con más comodidad. Durante el vuelo aprovecho para leer la revista Baltic View que la compañía edita mensualmente con reportajes de viajes y donde, como hacen todas las aerolíneas, incluye un resumen de las características de su flota. Ahí me entero de que cuentan con 11 Boeing 737 de las series 300 y 500, 12 Dash 8 Q400 y 9 Bombardier CS300, aunque tienen encargados 20 que les van entregando según salen de fábrica. Air Baltic fue el cliente de lanzamiento de este modelo de avión y durante mi estancia allí, aumentó el pedido inicial a 30 aviones con la intención de que a finales de 2021 toda la flota estuviera compuesta exclusivamente del avión canadiense. Esto lo cuento para que os hagáis una idea de lo contentos que estaban en mi nueva aerolínea con el rendimiento del nuevo aparato, y es que según sus especificaciones consumía un 30 por ciento menos que los veteranos Boeing, y dicen que en la realidad el ahorro de combustible era aún mayor, además de ser más rápido.

Una recomendación si alguna vez vais a Riga: no cojáis un taxi. Yo lo cogí dos veces y las dos veces me estafaron. En Letonia existe una aplicación llamada Taxify donde los taxis cuestan una tercera parte que los convencionales además de las ventajas de poder pedirlo de manera sencilla al estilo de Uber y Cabify. Es especialmente útil en una ciudad donde los nombres de las calles a veces resultan impronunciables para los que nos hemos criado en Zaragoza.

Air Baltic dispone de un edificio donde están sus oficinas, y otro donde se ubica el centro de formación, con aulas, salas de reuniones, y simuladores de emergencias y de vuelo. Ambos edificios son modernos y lucen el logo de la compañía en toda su fachada; en un país con una población que no llega a los dos millones de habitantes, se sienten muy orgullosos de pasear su nombre por el mundo y ese sentimiento impregna toda la compañía donde los trabajadores se saben privilegiados por el hecho de formar parte de ella.

A la Habilitación del 737 le dedicaré un artículo aparte, así que directamente paso a daros detalles del curso de adaptación a la compañía. Al explicarse conceptos comunes a las tres flotas, en el curso estábamos pilotos y copilotos de los tres modelos de avión. En un país tan pequeño la escasez de pilotos que había en ese momento, se acentuaba, así que la compañía llevaba ya varios años contratando pilotos de todas las nacionalidades. En mi clase estábamos dos españoles, cuatro franceses, tres italianos, un austriaco, dos holandeses, un croata y un letón. Por cierto, el nivel de inglés en España con respecto al resto de los países europeos es lamentable, deberíamos hacer algo al respecto, sirva como consejo sobre todo para los que tenéis hijos.

Os podréis imaginar como me sentí durante el mes que duró ese curso; después de haber pasado el verano anterior hasta bien entrado el otoño apagando incendios, era como tener a un tigre enjaulado ¡quería ponerme a los mandos de un avión ya!

Aproveché uno de mis escasos días libres para tomar contacto con la operativa de la compañía subiéndome a un vuelo Riga - Berlín en la cabina donde el veterano capitán y un joven copiloto, me explicaron un poco las tareas que se realizaban a bordo aparte de volar. Por desgracia, cometí un error de novato: los días anteriores, a causa del frío de aquellas latitudes, había estado resfriado. Obviamente sabía que no debe volarse si estás congestionado, pero al ser un avión presurizado, pensé que no habría problema ¡Error! A pesar de que el sistema de presurización mantiene la altitud dentro del avión mucho más baja que en el exterior, ésta aumenta lo suficiente como para causar malestar en los senos nasales y conductos auditivos. Imaginaos cuando bajáis un puerto de montaña con el coche y se os taponan los oídos, pues es algo así, pero a lo bestia; doloroso en el momento, y además te deja durante dos o tres días medio sordo, algo poco recomendable cuanto estás asistiendo a un curso en un idioma extraño; bien Manu, bien, otra decisión de m...

Esto es el simulador; en los vuelos reales, los virajes son mucho más suaves.

Y llegó el día de mi primer vuelo. La rutina en un día de vuelo de Air Baltic es la siguiente: nada más llegar, introduces tus credenciales en un ordenador, es la forma de fichar, y a continuación haces una prueba de alcoholemia; esta prueba se hace cada día que vuelas, algo que no es habitual en otras aerolíneas, pero en ese país tienen un auténtico problema con la bebida y hace tiempo que decidieron adoptar esa medida. Obviamente si das positivo no puedes volar, tienen que buscar a alguien que te sustituya ese día, los jefes no van a estar muy contentos, y tú vas a tener problemas.

Lo siguiente es buscar tu vuelo entre los que se van a realizar ese día e imprimir la documentación: plan de vuelo, información meteorológica y Notams. Después, te lo organizas todo, lo grapas y lo revisas mientras esperas a que llegue el capitán que te han asignado; toda una aventura teniendo en cuenta que no conocía a ninguno, así que muchas veces me veía por la sala preguntando a cada comandante si era el que iba en mi vuelo. Luego reunión con la tripulación de cabina de pasajeros, en su mayoría chicas, para comentar horas de despegue, duración del vuelo, posibles complicaciones... lo que viene siendo un briefing. Y para el avión. Filtro de seguridad, y un autobús nos llevaba a pie de avión.

En su plan de instrucción, Air Baltic tenía estipulado que durante los ocho primeros vuelos un copiloto experimentado nos acompañaría para ayudarme y asegurar que mi inexperiencia no causaba retrasos o problemas de seguridad. Esto lo hacen todas las compañías, aunque la cantidad de vuelos varía de una a otra. Es muy necesario ya que preparar todo para el despegue incluye muchas tareas y las primeras veces es fácil pasar alguna por alto o tardar más de lo normal en hacerlas. Y es que en la Aviación Comercial todo sucede muy rápido; gente que entra y sale de la cabina trayendo o pidiendo papeles, comunicaciones por radio, cálculos de pesos y velocidades, repaso a las rutas de salida... el rodaje también puede llegar a ser muy complicado, la torre te indica la ruta a seguir hasta la cabecera de la pista asignada y os aseguro que hay aeropuertos que parecen auténticos laberintos. El despegue es un momento crítico y en el que no se puede cometer ningún error; el avión se desplaza a mucha velocidad y el trabajo se acumula, sube tren, cambia el rumbo, aumenta la velocidad, selecciona la altitud, sube flaps, comunica con la torre... todo acciones que hay que realizar rápido y con precisión. Acostumbrado a aeropuertos menos saturados y a un avión mucho más sencillo y que vuela más despacio, por momentos me sentí algo perdido. En un primer momento, esto me frustró, pero el instructor me dijo que era normal y que había visto gente que en su primer vuelo no era capaz ni de alinearse con la pista en el aterrizaje algo que a mí en concreto se me daba muy bien.

Normalmente, hacíamos un vuelo con origen Riga, una escala donde se desembarca el pasaje y se embarcan otros pasajeros, y la vuelta. La duración de esta escala en Air Baltic era de unos 40 minutos. Puede parecer mucho, pero si pensáis lo que se tarda en vaciar un avión y volver a llenarlo, es bastante justo. Una vez más, había que darse prisa en preparar toda la cabina con los datos para el nuevo vuelo, repostar y volver a salir, y muchas veces en un aeropuerto que era la primera vez que visitaba. Empezaba a entender todo lo que se decía del estrés que sufren los pilotos de aerolínea. Os diré que en mi primer mes volando perdí cinco kilos, y no es que me sobrasen. Definitivamente, incluso apagar incendios era más relajado que esto.

Este periodo inicial de formación, en Air Baltic comprende 40 vuelos. Por lo que hablado con compañeros de otras aerolíneas y lo que he podido comprobar después, son más bien pocos; hay muchas cosas que aprender y asimilar, así que llegas al examen un poco justo. Mi sensación es que sabes hacerlo, pero aún no lo dominas ni sabes muy bien por qué haces cada cosa. En mi caso, y como curiosidad, esta prueba fue en un vuelo a Barcelona, la única vez que volé a los mandos a España con Air Baltic.

Y hasta aquí esta nueva entrega; el próximo día, más experiencias de esa apasionante etapa.

Mi experiencia en Letonia con Air Baltic volando el Boeing 737.

El día de mi primer vuelo con el Boeing 737 de Air Baltic.

No me puedo creer que hayan pasado ya tres años desde que decidí irme casi al fin del mundo para comenzar mi carrera en la Aviación Comercial. Hoy voy a empezar a contaros un poco todo lo que ha pasado en este tiempo, las decisiones que he tomado, errores, aciertos, y a donde me han llevado.

Todo empieza en noviembre de 2017; como algunos sabéis, por aquella época yo ya había convalidado mi titulación de piloto y podía optar a trabajar en la vida civil. Problema: había dedicado mis últimos 8 años a la lucha contra incendios forestales, un tipo de vuelo muy exigente y que requiere un nivel de entrenamiento muy elevado pero que no se puede decir que te prepare para pilotar un reactor lleno de pasajeros, vamos, que había disfrutado tanto durante mi vida militar que casi sin darme cuenta había cumplido 42 años y mi experiencia en vuelo no compensaba lo que la mayoría de las aerolíneas consideraban una edad demasiado avanzada como para contratarme. Durante los meses anteriores, las aerolíneas principales convocaron pruebas selectivas y no me dejaron ni presentarme al examen, algo que por otro lado es lógico ya que en esta profesión la salud y la capacidad de aprendizaje son fundamentales y ambas empeoran con la edad. Recuerdo con un compañero nacido el mismo año que yo, hacer la broma de que ahora no nos querían pero llegaría un momento en que por la escasez de pilotos que se avecinaba, no les quedaría más remedio que contratarnos; sí, sí, somos viejos, pero somos los únicos pilotos que quedamos en el mercado...

Con estos precedentes y tras un par de desencuentros que tuve a nivel profesional (de los que hablaré en otro artículo), estaba dispuesto a agarrarme a un clavo ardiendo para cambiar de trabajo. Y aquí es donde entra en juego Air Baltic.

Air Baltic es la compañía de bandera de Letonia, igual que Iberia de España o Air France de Francia. Hasta ese momento yo apenas conocía su nombre, de hecho estuve una semana diciendo que me iba a Lituania hasta que me di cuenta del error. Tiene su base en Riga, la capital, y desde allí vuela a casi toda Europa además de Oriente Medio y Asia Central. 

Pero lo que interesa, es que por aquel entonces tenía un programa parecido al de Ryanair, en el que permitían a pilotos de baja experiencia presentarse a su proceso selectivo si estaban dispuestos a pagarse el curso de formación. Antes de que os llevéis las manos a la cabeza, esto lo hacen casi todas las compañías, con excepción de Air Europa, Norwegian y pocas más, solo que los letones lo ofrecían más caro y el sueldo durante los primeros seis meses era más bien bajo. En mi caso me pareció una opción interesante, ya que me abría unas puertas que creía cerradas definitivamente.

Tengo que reconocer que me la jugué un poco porque pagué parte del curso sin tener la seguridad de que me contratarían. Digamos que el curso del avión era en sí mismo un proceso selectivo durante el que te podían declarar no apto y mandarte para tu casa, con una habilitación de tipo de Boeing 737, que no está mal, pero que resulta poco útil sin una cantidad significativa de horas en ese modelo.

Resumiendo, que iba a gastarme una pasta en irme a un país donde nada se me había perdido sin la seguridad de que me contratasen y a cobrar una miseria. No suena muy bien, ¿verdad? Así soy yo, de vez en cuando me gusta tomar decisiones que no tienen una explicación clara (también llamadas "decisiones de mierda"). ¿Fue duro? Sí, mucho. Recuerdo salir de Madrid un 5 de diciembre con sol y casi 20 grados y llegar a Riga a las 4 de la tarde, estaba nevando y ya era de noche. Recuerdo tener que estudiar con la presión de estar jugándome un puesto y el trato no siempre amable de algún instructor (aunque ambas cosas ya las viví cuando me hice piloto militar). Recuerdo que por disponibilidad del simulador a veces teníamos las clases de 2 a 6 de la mañana. Recuerdo una videollamada en Nochebuena a casa donde estaban todos reunidos menos yo (la penúltima vez que he llorado, lo de la última no os lo voy a contar). Pero no todo fue malo, también recuerdo que tenía mucha ilusión y aprendí muchas cosas, por no hablar de eso tan de moda de salir de la zona de confort; en mi caso digamos que la dinamité. Y bueno, si hubiera una sección de agradecimientos ahora tendría que nombrar a mis compañeros, los tres españoles con los que coincidí y que parecíamos un chiste: esto que van un gallego, un madrileño, un murciano y un aragonés...

Pero vamos a la parte aeronáutica que es lo que realmente os interesa.

Como muchos sabéis, cuando te incorporas a una aerolínea tienes un periodo de formación en el que básicamente hay tres fases:

• Habilitación de Tipo: es el curso específico del avión que vas a pilotar. En el caso de estar ya habilitado, no será necesario hacer esta fase. Consta de una parte teórica, otra en simulador y un vuelo en el que se hacen seis tomas y despegues, aunque este vuelo no es obligatorio en el caso de pilotos con experiencia en aviones similares.

• Operator Conversion Course (OCC): es un curso en el que se enseñan los procedimientos específicos de la compañía. Incluye prácticas en el agua con chalecos y balsas, evacuación (sí, lo de tirarse por el tobogán hinchable) y otras emergencias como incendios.

• Line Training: son una serie de vuelos que tienes que realizar con un capitán instructor. En ellos te familiarizas con la forma de operar de la compañía. La duración de esta fase depende de tu experiencia anterior. En el caso de Air Baltic, para pilotos sin experiencia en aerolíneas, eran 40 vuelos. Puede parecer mucho pero operando normalmente se hacen en menos de un mes.

Respecto a la Habilitación de Tipo, os podéis hacer una idea por lo que he puesto tres párrafos más arriba; mucho estudiar, sesiones de simulador, examen teórico, examen práctico, y después de un mes, por fin te dejan ponerte a los mandos del avión de verdad. Vale que yo no era nuevo en esto de pilotar, pero un Boeing 737 no se parece en nada a lo que yo había volado hasta ese momento, así que me sentía como en mi primera clase de vuelo; en resumen, una experiencia increíble. Como curiosidad, el instructor me felicitó por mi buena técnica en el aterrizaje; bueno, probablemente lo haya hecho más veces que él, aunque sea en el agua y con otro avión... (Sí, aquí he ido de sobrao).

El OCC para mí es la peor parte de todo este proceso. Acabas de terminar el curso del avión, estás deseando volar (aunque según la compañía y la forma de acceso la Habilitación de Tipo se hace después) y te pasas ocho horas al día encerrado en un aula escuchando conceptos que si bien son muy interesantes, no son lo que más te apetece. ¿Cuándo empieza la acción? Para que no te aburras demasiado te llevan un día a la piscina a hacer las prácticas de uso del chaleco salvavidas y subida a la balsa que por cierto es bastante complicado. También te dejan usar un extintor con fuego de verdad y el equipo de respiración individual en una cabina llena de humo.

Durante esta  fase, en algún día libre y antes de empezar a volar, Air Baltic te recomendaba ir de observador en cabina en un trayecto para ver la operativa e ir aprendiendo lo que vas a hacer luego.

Y por fin llegó el día de mi primer vuelo. A pesar de estar curtido en más de una batalla, estaba emocionado, nervioso y un pelín asustado. Muchas cosas nuevas: un capitán al que no conocía, un avión en el que apenas tenía 45 minutos de experiencia, aeropuertos en los que nunca había estado... pero la ilusión de un quinceañero y muchas ganas de hacerlo bien.

Mi sensación tras el primer día es que iba a ser capaz de manejar el avión en una semana, pero para el papeleo iba a necesitar un mes y las comunicaciones se me iban a atragantar; ¿alguna vez habéis intentado entender a un ruso hablando en inglés? Pues os diré una cosa: sigue sonando a ruso y se entiende igual que el ruso. Por lo demás, sucede todo muy deprisa, tanto en tierra como en el aire. La puntualidad en Aviación Comercial es fundamental, hay mucho trabajo que hacer antes de arrancar motores y muchas comprobaciones y procedimientos que hacer mientras vas rodando. Después del despegue la cosa no mejora; un reactor va muy rápido y es muy fácil "ir por detrás del avión" si no tienes muy claro lo que tienes que hacer en cada momento. No os voy a engañar: no disfruté durante los primeros vuelos, no me gusta cometer errores y cometí muchos. Me sentía como un novato después de dieciocho años volando. Finalmente esa sensación pasó y me empecé a sentir más cómodo en la cabina.

Así sales de casa y así vuelves algunos días...

La fase del Line Training acaba con una prueba en la que te declaran apto para volar con capitanes que no son instructores y oficialmente dejas de ser "alumno". A partir de ahí la presión disminuyó y comencé a disfrutar un poco más. Ya era oficialmente piloto de aerolínea, todavía algo patoso y mal pagado, pero piloto. Los siguientes cuatro meses conocí aeropuertos de toda Europa, fui mejorando mis habilidades a los mandos y con la radio, acostumbrándome a volar con camisa y corbata, incluso hice algo de vida social.  Air Baltic es una gran compañía y Riga una ciudad donde si tienes dinero y a la familia contigo, se puede disfrutar de mucha calidad de vida. Desafortunadamente, por mi tipo de contrato a mí aún me faltaban tres o cuatro meses hasta empezar a cobrar un sueldo decente, y lo que pesaba más, por entonces yo tenía pareja en Madrid y aprovechaba en cuanto juntaba unos días para viajar a España, lo que las tripulaciones llamamos "balseo". Esta situación hacía que yo estuviera deseando encontrar un trabajo algo más cerca, y ahí apareció Swiftair, pero esa es otra historia y debe ser contada en otro momento.

Estas son las vistas que podía disfrutar desde mi nueva oficina.

En conclusión, siete meses de experiencias con sus buenos y malos momentos pero que me sirvieron para empezar una carrera que de otra manera se presentaba complicada. Al final me he extendido más de lo que quería y eso que apenas he contado nada. Continuará. Gracias por leerme a los que habéis llegado hasta aquí.

Vídeo: aproximación y aterrizaje en Vitoria.

Os dejo este vídeo que grabé durante una aproximación en Vitoria; no iba a los mandos y la cámara iba en un soporte que no necesitaba que mis manos estuvieran ocupadas, por si alguien me iba a salir con eso de desviar mi atención durante fases críticas del vuelo, que os conozco.

Lo he acelerado un poco para que sea más sencilla su visualización. Espero que os guste.

Podéis ver más vídeos y fotos en mi cuenta de Instagram.

Ya tengo mi licencia de Piloto Comercial. Os cuento el proceso.

Pues casi 14 meses después de matricularme en el curso teórico, por fin me ha llegado mi licencia de vuelo. Ha sido un proceso, como podéis ver, largo y a veces complicado. Os resumo un poco los pasos:

En primer lugar, consulté la Orden PRE/921/2004 de 6 de abril; en ella se regula la valoración de la formación teórica y práctica y la experiencia como piloto adquiridas al servicio de las Fuerzas Armadas españolas para la obtención de los títulos y licencias requeridos a los pilotos de aviones civiles. La podéis consultar aquí. Básicamente, viene a decir que en función del año de salida de la Academia, se nos convalida unas cosas u otras. En mi caso, tenía que examinarme de todas las asignaturas teóricas y hacer dos exámenes prácticos. Todos los que hayan salido de la Academia después de 2003 tienen todas las asignaturas convalidadas.

La actual legislación, obliga a presentarse a los exámenes a través de una academia que debe acreditar que se ha hecho un curso de mínimo 9 meses. Por eso, desde que me matriculé no pude presentarme hasta mayo de 2016, tras unas cuantas horas de clases teóricas que tengo que reconocer me vinieron muy bien. Como ya escribí, me presenté a todas en junio porque iba a empezar la campaña de incendios, y casi me sale bien, ya que solamente suspendí una. En octubre, de regreso ya de la campaña de verano, me presenté y la aprobé.

Lo siguiente fueron las pruebas de vuelo. Una de Piloto Comercial, con un monomotor con tren retráctil, paso variable y más de 200 caballos. La mayor dificultad de esta prueba fue la adaptación a una avioneta con motor de pistón, por lo demás, las maniobras no me resultaron complicadas. El otro examen era para multimotor y vuelo instrumental. Como su nombre indica, había que hacerlo en un avión de más de un motor y hacer maniobras instrumentales, entre las que se incluye una aproximación ILS (Instrumental Landing System). Lo más destacable es que después de volar un avión pesado con motores de turbina, los aviones ligeros con motor de pistón resultan demasiado sensibles; los gases responden casi a cada milímetro de avance de las palancas, y tenía que tener cuidado de no poner el avión del revés a cada alabeo.

Con todo esto, ya solamente quedaba recopilar todos los papeles, rellenar los formularios, hacer un par de instancias y pagar las correspondientes tasas, unos 180€. Todo esto, tenía que remitirlo a la Dirección General de Enseñanza y Reclutamiento (DIGEREM), para que a su vez lo remitieran a AESA, donde se expiden las licencias y te las envían por correo. Lo envié a finales de noviembre y recibí la licencia el 4 de enero, justo cuando ya empezaba a ponerme nervioso.

Mientras esperaba, hice el curso de Multi Crew Cooperation  (MCC), que ya os conté y que es otro de los requisitos de casi todas las compañías.

Otro requisito necesario además de la licencia, es acreditar un nivel de inglés conforme a los estándares de la Organización de Aviación Civil (OACI o ICAO por sus siglas en inglés). Esto se consigue haciendo un pequeño examen donde hay que demostrar la capacidad para entender las comunicaciones por radio, y para expresarse con la fraseología estándar y de inglés cotidiano. Según la fluidez, corrección y otros parámetros, se te asigna un nivel. Yo saqué un 4, que es el mínimo que requieren para volar en aerolíneas. Con un 5 se considera un nivel experto, y 6 nativo.

¿Se ha acabado aquí esto que empieza a parecerse a una carrera de obstáculos? Casi... pero no. Por alguna razón que no alcanzo a comprender, en mi licencia han incluido una observación que dice que solamente puedo volar aviones con matrícula española. Por lo visto, es algo que hacen con las licencias que provienen de una convalidación de licencia militar. En mi caso, no es exactamente así, porque yo me he examinado de todas las asignaturas según la Normativa Europea, y esto es algo que todavía tengo que arreglar con AESA. En el peor de los casos, me tocará hacer una especie de seminario y un examen, previo pago de 200€, para borrar esa limitación. A partir de ahí, sí que ya tendré todo listo para ofrecer mis servicios a las compañías aéreas.

Mientras tanto, he hecho un Currículum actualizado y he puesto en orden mi documentación para tenerlo todo preparado. También he seguido practicando inglés, ya que me quedé a las puertas del nivel 5.

A modo de resumen, pongo lo que me ha costado cada cosa:

- Curso teórico: 3.150€ (Recuerda que si saliste de la Academia después de 2003, esto te lo ahorras):

- Exámenes: 74€ por asignatura. Hay varias asignaturas que se agrupan en una sola tasa. En total creo recordar que se pagan 11 tasas, en total 814€ (sin contar la que tuve que repetir). Esto tampoco tienes que hacerlo si saliste de la Academia después de 2003.

- Prueba de vuelo de Comercial: 575€ (alquiler del avión más tasas del instructor).
- Prueba de vuelo de Multimotor e Instrumental: 880€ (alquiler de avión más tasas del instructor).
- Reconocimiento médico Clase 1: 150€ (con descuento por ser militar, el precio normal son 400€).
- Tasas por expedición de licencia: 180€.
- Curso MCC: 1.450€.
- Examen de Inglés, tasas y comisión de gestión: 158€.

Un total de 7.359€. No está nada mal si tenemos en cuenta que yo ya era piloto antes. Por cierto, por lo que cuesta ya podía tener un formato más actual y duradero, o al menos un tamaño que entrase en la cartera. 

Recordad que esto es lo que me ha costado a mí que me han tenido en cuenta mi experiencia y formación, para alguien que partiera desde cero, habría que añadir: unos 15.000€ del curso de Multimotor e Instrumental, unos 4.000€ del curso de Piloto Comercial, unos 6.000€ del curso de Piloto Privado, más las horas que resten hasta las 200 mínimas que se requieren para la obtención de la licencia, pongamos entre 10.000 y 15.000€. No doy cifras exactas porque los precios varían de una escuela a otra, dependiendo de qué modelo de avión alquiles, si pagas las horas "en lote"... pero más o menos, tenerlo todo para poder trabajar como Piloto Comercial, te va a costar un mínimo de 40.000€. Algunas escuelas ofrecen todo el paquete por unos 100.000€. Alguien me preguntó si merecía la pena pagar esa diferencia de precio; en mi opinión no. Lo que se obtiene por ese sobreprecio, son instalaciones más bonitas y otras cuestiones por el estilo que no te van a dar ninguna ventaja a la hora de buscar trabajo. 

En los meses venideros, veremos si ha merecido la pena la inversión, ya os iré contando.

Mi experiencia en el curso de Multi Crew Cooperation (MCC) en Quality Fly.

Entre los requisitos que exigen las aerolíneas a sus candidatos, está el curso de Multi Crew Cooperation, más conocido como MCC. Es un curso que se realiza después de haber obtenido las licencias de Piloto Comercial (CPL), Multimotor (MEP) y Habilitación de Vuelo por Instrumentos (IR). La idea del curso es, después de haber hecho tus horas de vuelo en aviones de un solo piloto, prepararte para el vuelo en aviones de dos pilotos (MultiCrew). Si no lo tienes, no quiere decir que seas menos piloto, pero cuando vayas a hacer la Habilitación de Tipo para un avión de compañía, te van a pedir que lo tengas hecho. La mayor parte del curso es práctica, y se lleva a cabo en simuladores, lo que para muchos supone el primer contacto con este tipo de máquinas. En mi caso, llevo más de 15 años volando en aviones politripulados y unas cuantas horas de simulador, aún así, actualmente esa experiencia no me sirve para convalidar este curso, así que tuve que hacerlo en una escuela privada.

Este aspecto tiene la cabina del simulador. Sencillo pero completo.

La oferta es muy variada, con precios que oscilan entre los 1.450€ y alrededor de 7.000€; la principal diferencia consiste en el tipo de simulador. Los más caros lo hacen en simuladores de Airbus 320 o de Boeing 737 con capacidad para simular el movimiento del avión (Full Motion), algo que puede ser atractivo por el plus de realidad que supone, y porque de paso, te inicias en uno de los dos aviones que más utilizan las aerolíneas, lo que te puede ser útil de cara a unas pruebas de acceso. En Aerofan, donde hice el curso teórico de ATPL, cobran 5.400€, se hace en las instalaciones de Global Training Aviation con el simulador de Airbus 320. Esta empresa es puntera en formación con simuladores, por lo que seguramente sea un buen curso.

Respecto a si merece la pena gastarse más o menos, hay muchas opiniones, en mi caso opté por el más barato, ya que con la diferencia de precio, puedo pagarme unas cuantas horas con instructor en el caso de necesitarlo, además, la finalidad del curso no es aprender a llevar un modelo de avión, sino los fundamentos básicos de la cooperación en cabina. Por eso, elegí hacerlo en Quality Fly, en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), que lo ofrece al precio de 1.450€. El simulador que se utiliza es el del Beechcraft 200 Super King Air, un turbohélice de dos motores con unas prestaciones bastante respetables. La duración es de una semana de lunes a domingo por las mañanas; a mí me resultó muy cómodo porque tuve que cogerme vacaciones y si hubiera durado más habría tenido que gastar más días.

El curso se hace por parejas, por lo que facilita mucho si vas con alguien, ya que puedes empezar en cuanto tengan fechas libres. Si vas solo, tendrás que esperar a que haya alguien más en tu situación para que os junten y puedas iniciarlo. Yo fui con un compañero, con el que tengo una excelente relación, y con el que ya he volado unas cuantas veces, eso puede ser muy beneficioso a la hora de la coordinación en cabina y la toma de decisiones consensuadas.

La parte buena de hacer este curso en un simulador "sencillo", es que no necesitas estudiarte un avión con multitud de sistemas, que puede ser muy interesante, pero no es la finalidad de este curso. En nuestro caso, la teoría se redujo a la parte de CRM (Cockpit Resource Management) y procedimientos de despegue y emergencia comunes a todos los aviones. Para mí, es una gran ventaja, porque como ya he comentado, los que estamos trabajando no podemos dedicarle a esto más tiempo del necesario.

Nuestro instructor, Tomás, acumula una gran experiencia en vuelo y tareas de instrucción; tras ser instructor en una escuela de pilotos, trabajó en Vueling desde su creación, donde también examinaba y formaba a los recién incorporados, hasta que un buen día, cansado de esa vida, decidió volver a sus orígenes en la enseñanza que es su verdadera pasión. Ser instructor en una compañía, es uno de los peldaños más altos a los que se puede llegar como piloto comercial, por lo que para nosotros fue un lujo contar con alguien así para las clases, no solamente por su preparación, sino por la cantidad de anécdotas y enseñanzas de las que "no están en los libros" con que nos obsequió a lo largo de la semana. Su carácter afable, su cercanía y la ilusión con que enseña, hizo que disfrutásemos cada instante del curso y que me reafirmase en mi pensamiento de que volar es fácil si te enseñan bien.

El curso en sí, comprende unas horas de teoría, quizá la parte más pesada, y unas horas de simulador donde se practica los Procedimientos Operacionales Estándar (SOP) y de Emergencia. Los simuladores y yo, en general, no nos llevamos bien. Los que he conocido, son muy realistas en algunos aspectos pero no consiguen reproducir el "tacto" del avión, casi siempre son demasiado "sensibles" y hacen que me sienta torpe e incapaz incluso de mantener una línea de vuelo. Eso sí, son un gran entrenamiento porque luego en el avión de verdad te resulta muy sencillo. El simulador que utilizamos, parecía estar algo más "logrado", pero sobre todo, fue una gran ventaja el tener claro que ser capaz de llevar el avión a mano con suavidad no era lo que se pretendía, así que casi todo el tiempo volábamos con el piloto automático conectado, lo cual elimina esa parte que tan poco me gusta de estos cacharros.

La experiencia fue fantástica, aprendimos mucho más de lo que esperábamos; mi compañero y yo, no éramos nuevos en esto de volar aviones de dos pilotos, de hecho, nuestra operación en el 43 es bastante buena en el aspecto de coordinación en cabina, pero quizá falta un poco de estandarización de la fraseología, algo que en las aerolíneas se lleva a rajatabla. Respecto a nuestro querido Canadair, el Beechcraft 200 tiene dos características a las que no estamos acostumbrados: la presurización y el piloto automático. Yo había volado la Cessna Citation V, hace ya nueve años, y más o menos recordaba como utilizarlos; me gustó volver a recordarlo. Para mi compañero fue una novedad, que al principio le costó, pero una vez aprendido le encantó y creo que le va a resultar duro volver a tener que volar sin piloto automático.

En general, las prácticas fueron lo más parecido a un vuelo comercial: un avión rápido, vuelo instrumental, comunicaciones en inglés, ¡¡¡altitudes de más de 10.000 pies!!!... todo factores con los que últimamente no estamos muy familiarizados y que requirieron que nos quitásemos un poco el "óxido". Al final, yo creo que se nos dio bastante bien y, a pesar de no estar en nuestro "medio natural", la experiencia en vuelo se notó y nos adaptamos con relativa facilidad. En fin, lo que esperaba que fuera una semana de sufrimiento en esas máquinas infernales que son los simuladores, resultó de los más divertido y me supo a poco. 

Y no puedo terminar este artículo sin hablar de la tortilla de patata del bar de Cuatro Vientos; mi compañero la calificó como "de concurso". En este aeródromo hay dos cafeterías, en la que está más cerca de la entrada, al lado de Aerofan, es la que sirve esta maravilla de la gastronomía. Cada día, durante el descanso entre clases, íbamos a comernos una ración. Para mí, la mejor tortilla de patata que he comido. Un motivo más para ir allí a hacer cualquier curso.

Aviation Exam o E-atpl; ¿cual es mejor?

Para los que preparamos los exámenes para las titulaciones de piloto de avión o helicóptero en cualquiera de sus modalidades, hay disponibles algunas herramientas que nos facilitan mucho las cosas. La principal y que considero que es más útil, son los tests online.

Como en el carnet de conducir de coche, no basta con estudiarse el manual, hay que hacer preguntas que nos ayudarán a asentar conocimientos y aprender las distintas maneras en que nos pueden "pillar". Podemos hacer estos tests con papel y boli, pero es mucho más rápido si podemos hacerlo de una manera más automatizada (con ordenador, tablet o móvil), ya que se autocorrigen y disponemos de gran cantidad de preguntas sin ocupar espacio.

Actualmente, las dos páginas web más populares que ofrecen este servicio son Aviation Exam y E-atpl. Durante todo el curso hemos debatido sobre cual es mejor. Yo empecé usando E-atpl porque era más barato y al final me cambié a Aviation Exam (AVEX) porque me dijeron que era mejor y decidí que merecía la pena gastar un poco más si me servía para ir mejor preparado. ¿Mereció la pena el gasto extra? Ya os adelanto que no, pero voy a hacer un pequeño análisis basado en mi experiencia acerca de las bondades de ambas plataformas:

Lo primero, decir que las dos son buenas y con cualquiera de las dos se puede aprobar, pero se trata de aumentar las posibilidades y optimizar nuestro gasto. El banco de las dos es completo y será raro que en el examen te salga alguna pregunta que no hayas practicado si lo has hecho entero. Voy a centrarme en las diferencias más importantes:

• Precio: E-atpl cuesta menos de la mitad. Realmente es un poco más de la mitad, pero ellos mismos te ofrecen un código para un descuento del 20%. Para hacerse una idea, la suscripción de 6 meses de todas las asignaturas de Aviation Exam cuesta 110€, la de E-atpl son 60€ y con descuento se quedan en 49€ más o menos. Por contra, Aviation Exam ofrece la posibilidad de contratar asignaturas sueltas al precio de 12€ al mes. Esto puede ser útil para segundas convocatorias donde nos quedan asignaturas sueltas, y por otra cosa que luego explicaré.

• Herramientas: Aparte de los colores que nos pueden gustar más o menos, hay una diferencia importante, y es la posibilidad de trazar en los gráficos. Con E-atpl no es posible; esto es una desventaja importante, ya que para algunas cuestiones es necesario. Aviation Exam sí dispone de esta utilidad, aunque es mejor que la que nos encontraremos en el examen. También tiene calculadora que nos puede servir para acostumbrarnos a la que tendremos que usar en el examen oficial.

• Explicaciones: Eso es cuestión de gustos, pero con casi todo el mundo que he hablado, dice que son mejores las de E-atpl. Estoy completamente de acuerdo. En Aviation Exam, se dedican a copiar y pegar el trozo del libro del que se puede "deducir" la respuesta. En muchas ocasiones usan una respuesta genérica para varias preguntas similares. E-atpl es mucho más concreto, pone ejemplos, gráficos y fotografías. Casi diría que sin abrir el libro, solo con las explicaciones, podemos llegar a asimilar la asignatura. En este aspecto creo que E-atpl gana por goleada.

• Sistema de preguntas: Una característica de Aviation Exam que me gustó es que se puede elegir el tamaño del banco. Desde uno reducido que denominan "Essential", hasta el más extenso "Exhaustive". Yo me preparé con el "Essential" y es más que suficiente. La diferencia fundamental entre ambas web, es que AVEX te hace todas las preguntas del tirón y después da la posibilidad de repetir las falladas. E-atpl usa un sistema mediante el que te vuelve a preguntar las cuestiones falladas y no deja acabar el test hasta que no se han acertado todas al menos una vez más de las que se falló. Es cuestión de gustos; a mí me pareció más ameno el de AVEX pero más eficaz el de E-atpl.

• Posibilidad de trabajar Offline: Aquí Aviation Exam consigue una importante ventaja, ya que permite descargarse la aplicación y trabajar sin conexión a internet; con E-atpl hay que tener conexión. Importante a tener en cuenta según donde pretendamos estudiar. Por otro lado, las dos funcionan muy bien en el móvil.

Estas son las partes que me ha parecido más importante destacar. Con todo esto, mi consejo es el siguiente:

Usar E-atpl con una suscripción de 6 meses, y coger el último mes en Aviation Exam sueltas las asignaturas donde es necesario trazar; Navegación, Planificación (aunque las explicaciones de E-atpl son mejores) y quizá Performance y Masa y Centrado (la necesidad de estas dos se puede valorar sobre la marcha, para mí no es imprescindible).

Espero que os sea de utilidad.

Mi primera convocatoria de los exámenes para el título de ATPL.

Por fin llegó el momento. La actual Legislación obliga a acabar el curso de 9 meses antes de poder presentarte a los exámenes. Yo me sentía preparado en algunas asignaturas, y me hubiera gustado presentarme de forma progresiva, ya que se pueden distribuir en varias convocatorias, pero acabé el curso a mediados de mayo, así que para intentar sacarme las máximas asignaturas posibles antes de comenzar la campaña de incendios, me presenté a todas; las 14 asignaturas en dos semanas, o lo que es lo mismo, en 10 días. Pensaba que era más normal, pero mis compañeros me miraban como a un bicho raro, ya que ellos se presentaban a 6 ó 7 dejando el resto para otras fechas. En cualquier caso, ha sido duro y no lo recomiendo; han sido 15 días en los que solamente he vivido para estudiar y hacer tests. Al final, he aprobado 13 de 14, entre ellas las consideradas más difíciles, y a la vuelta del verano, me presentaré a la que me queda que no creo que me dé ningún problema.

Estas son mis notas y las impresiones de cada asignatura:

 Navegación: fue la primera que hice y para mí, es la más difícil. Dediqué las 3 semanas anteriores a los exámenes casi exclusivamente a esta materia. Por eso la puse la primera. Saqué un 85% y una gran inyección de moral para el resto de la convocatoria.

 Comunicaciones VFR: la más sencilla. La puse el mismo día que Navegación. No le dediqué ni un minuto en los días previos; la di por sabida. Saqué un 91%. Está bien, pero pudiendo dedicarle más tiempo no es complicado sacar un 100%.

 Procedimientos Operacionales: sencilla, casi todo son datos de memoria. Con un pequeño repaso saqué un 94%. Es posible llegar al 100% teniendo más tiempo el día anterior.

 Factor humano: la hice el mismo día que Procedimientos Operacionales. Como tenía las horas bastante separadas, tuve tiempo para un repaso de última hora. Tal vez por eso saqué un 100%.

 Principios de vuelo: de las difíciles, no tanto por su contenido, que si lo entiendes no es muy complicado, sino por su extensión. No fui muy confiado porque no me dio tiempo a repasar el temario completo. Con un 88%, salí más que satisfecho.

 Performances: pensaba que iba a ser más complicada, pero manejando bien las matemáticas, es cortita y se prepara bien. 94%.

 Masa y centrado: también creí que sería más complicada, pero tiene poca teoría y sabiendo hacer los problemas resulta hasta divertida. Terminé sacando un 100%.

Planificación de vuelos: mi gran error. Pensé que sería más sencilla y la programé para el mismo día que Masa y centrado. La había tocado muy poco durante el curso precisamente por considerarla de las fáciles. No es difícil, pero hay que prepararla más de lo que yo lo hice. Suspendí con un 63%. En octubre no debería tener problemas para aprobarla.

Instrumentación: otra de las duras. La puse el lunes de la segunda semana para poder repasarla todo el fin de semana. Al final fue el examen al que fui más convencido de aprobar. Es larga, pero no difícil. Tengo que decir que es una de las que más me sirvió mi experiencia en distintos aviones. 97% de aciertos.

 Legislación Aérea y Procedimientos ATC: más bien sencilla. Muchos datos que hay que memorizar. Una semana después ya casi no me acuerdo de ninguno. Saqué un 92%.

Estructuras, Sistemas y Motores: una de las más largas, aunque para nada difícil. Siempre me ha gustado la mecánica y llevo 15 años volando aviones de turbina; me ha sido de gran ayuda en la parte más difícil. 95%.

 Radionavegación: datos y un par de fórmulas. Dificultad media, salvo la parte de orientarse con los instrumentos de vuelo que se puede atragantar, aunque de ese tipo hay pocas preguntas. Por otro lado, es bastante corta, lo que reduce mucho el tiempo necesario para prepararla. 93%.

 Meteorología: otro de los huesos de este curso. Personalmente a mí ya se me dio mal esta asignatura en la academia. La mayor dificultad me pareció la parte de vientos y climatología mundial. Sigo sin ver la utilidad de saber en qué fecha finaliza la época del Monzón en La India, pero a base de mucho esfuerzo conseguí aprenderlo. El resto no es difícil, pero es la de temario más extenso. La había estudiado a principio de curso y la tenía muy olvidada; como era el último día y la llevaba muy mal, decidí hacer un último esfuerzo y estuve hasta las 4 de la mañana repasando. Fui al examen medio dormido, pero cuando me dieron la nota y vi el 80% me llevé una de las mayores alegrías de mi vida.

Comunicaciones IFR: la segunda más fácil. La hice la misma mañana que Meteorología. Ni que decir tiene que después de la paliza que me di con frentes, isobaras, precipitaciones, nubes, etc, no le dediqué ni un minuto el día anterior, aunque la llevaba repasada de hacía un mes. La consideré un trámite. Saqué un 91%. Se puede sacar el 100% con relativa facilidad repasando el día antes esos pequeños detallitos que se olvidan nada más salir del examen.

Pues ésta fue mi experiencia; obligado un poco por mis circunstancia personales, me lancé y me presenté a todas, y a punto estuve de hacer un pleno. Aún así estoy muy contento porque la que me queda tengo un largo verano, si los incendios los permiten, para prepararla.

A posteriori, habría cambiado ligeramente la planificación de los exámenes. Empezando un miércoles o un jueves, se dispone de un fin de semana más por en medio que se puede aprovechar para hacer el lunes una de las duras. Ahora que lo sé, habría programado Meteorología para un lunes, incluso a costa de hacer Instrumentación entre semana. Planificación, en lugar de hacerla el mismo día que otra, la habría dejado suelta, y a ser posible en lunes también.

Por supuesto, disponiendo de tiempo, lo mejor es hacerlas en tres convocatorias; 5, 5 y 4 más las que se puedan suspender.

Espero que a alguien le sirva mi experiencia.

Mi primer día como spotter. Aviones en aproximación final a la pista 32R de Madrid.

Bueno, técnicamente no fue mi primer día, pues ya había acompañado a unos amigos hace un par de meses que me enseñaron un buen lugar, pero sí fue el primer día que llevé mi propia cámara.

Para los que no lo sepáis, los spotter son, por decirlo de alguna manera, cazadores de imágenes; en la práctica, este término suele usarse para referirse sobre todo a imágenes de aviones. Para capturar las mejores fotografías, suelen ponerse en lugares próximos a los aeropuertos y sus piezas más codiciadas son aviones poco comunes, de compañías exóticas, en su primer aterrizaje en una ciudad o en vuelos que pueden se considerados especiales.

El lugar que me enseñaron mis compañeros, está en la cabecera de la pista 32R del aeropuerto de Madrid Barajas-Adolfo Suárez. No es la pista con más tráfico de este aeropuerto, pero se llega fácilmente y los aviones pasan realmente cerca.

El día que elegí fue el pasado Viernes Santo, un día algo nublado, lo que perjudicó bastante la iluminación de las imágenes, pero lo disfruté mucho, me di un paseo y saqué un montón de fotografías. Utilicé una cámara tipo réflex de las baratitas con un objetivo de serie; tampoco tengo conocimientos de fotografía así que disparé en modo automático. 

Como me gustó la experiencia, voy a estudiar un poco de fotografía, aunque sea el manual de la cámara, y quizá invierta en un buen objetivo. La próxima vez, con estas premisas, espero que las fotos sean mejores.

¿Alquien se atreve a decir los modelos de avión y a qué compañía pertenecen?

Terminados los tests de Procedimientos Operacionales: 100% de aciertos, no me lo puedo creer.

Entre ayer y hoy me he dedicado a hacer los tests correspondientes a la asignatura de "Procedimientos Operacionales". Son 434 preguntas del banco, y un examen de 45 cuestiones.

Reconozco que el banco se me dio bastante mal, comencé fallando casi todas, y es que como ya comenté, esta asignatura contiene muchos datos que hay que saber de memoria y aún así, según como te lo pregunten es muy fácil fallar. Al final, terminé el banco entero con un 70% de aciertos y me decidí a hacer el examen que te propone; ¡¡¡¡y he sacado un 100% de aciertos!!!!

No pensaba que sacaría tanto, ya que había unas cuantas preguntas en las que dudaba. También hubo unas cuantas que las respondí porque me sabía de memoria la respuesta.

Voy a pasar a la siguiente asignatura e intentar dar una vuelta completa a todas cada mes. De momento la cosa va bien, espero seguir así.

Progresos en el estudio de la licencia de Piloto Comercial.

Pues ya ha pasado mes y medio desde que empecé a ir a clase y la verdad que me está resultando tremendamente interesante. He repasado un montón de conceptos que tenía olvidados y aprendido muchos otros nuevos.

Me ha llamado la atención que tengo compañeros que apenas vienen a clase. Para mí, es muy importante asistir, ya que hay cosas que como no te las expliquen no te vas a enterar aunque las leas, encima todos los libros están en inglés, lo que lo complica aún más. Es cierto que se pueden superar los exámenes solamente practicando los tests, pero personalmente me resulta más sencillo memorizar algo cuando lo escucho, y bueno, no se trata solo de aprobar, estaría bien aprender algo para volar con cierta seguridad.

Los tests siguen siendo fundamentales, es como en el carnet de conducir, no basta con saberse el libro, necesitas de cierto modo entrenarte en la forma en que te hacen las preguntas, ver donde "te pueden pillar", incluso en algunos casos aprendértelas de memoria.

Como ya comenté, yo me hice una suscripción a www.e-atpl.com porque me pareció la mejor opción en cuanto a variedad y cantidad de preguntas y precio. Por cierto, si alguien quiere suscribirse, introduciendo el código promocional WIFYXAT te dan un 20% de descuento y a mí 15 días gratis.

Hacer tests con esta ayuda es muy útil ya que se pueden hacer mucho más rápido que corrigiéndolos a mano. De cada asignatura hay un banco de preguntas de las que suelen "caer" en los exámenes oficiales, y de ahí la página escoge aleatoriamente varias para hacer un simulacro de examen.

Os voy a comentar un poco como me está yendo hasta ahora:

Como ya puse en mi anterior post, la parte de "Comunicaciones VFR" la completé enseguida. Es sencilla, el banco tiene un total de unas 130 cuestiones y el examen 20 preguntas. En mi caso me costó más o menos un par de horas para dominarlo; tenía cierta ventaja por llevar 15 años volando, pero encontré bastantes preguntas que me sorprendieron.

Con "Comunicaciones IFR" me pasó algo parecido, aunque es algo más complicada, son solamente 133 cuestiones y un examen de 24 preguntas. Aquí me solía surgir la típica duda de "yo lo hago así, pero ¿cómo se hace realmente?". Al final me costó un poquito más que la anterior pero la terminé. Y aquí se acabó lo fácil.

La asignatura de "CGA" (Conocimientos Generales del Avión), o "Airframe, Systems, Powerplant" como lo llaman ahora, ya es harina de otro costal. Es un asignatura muy extensa, con un banco de 1075 preguntas de todos los sistemas del avión, motores y estructuras. Una vez más me fueron de gran ayuda mis conocimientos previos, pero también había preguntas de sistemas de los que no había oído hablar en mi vida. Lo más complicado para mí, fue el tema de presiones, velocidades y temperaturas dentro de los motores de turbina y sus conductos. También tuve errores por no entender bien la pregunta al estar en inglés, por leerla rápido o por pensar que la sabía al ser muy parecida a otra que ya me había salido. Este tipo de páginas, tienen un sistema que si fallas te vuelve a hacer la misma pregunta más adelante hasta que la aciertes dos veces. Al final, fallando alguna hasta 6 veces, completé todo el banco con un 78% de aciertos. En el examen, me pareció que el sistema escogía las preguntas que más se me habían "atragantado", aún así, en las 80 cuestiones, saqué un 93%; ya podría ser el de verdad...

Mi siguiente objetivo fue "Factor humano", que en inglés viene como "Human Performance and Limitations". Lo que viene siendo Medicina Aeronáutica, con un poco de Psicología, temas de resolución de conflictos y coordinación en cabina. No me pareció muy difícil, me dio la impresión de ser pocos conceptos preguntados de distintas maneras. La principal dificultad, una vez más, fue el idioma, ya que se trata de vocabulario específico de partes y reacciones del cuerpo humano. El banco lo componen 874 preguntas y el examen son 48. Partes del oído, problemas de visión e hipoxia me parecieron los temas sobre los que había más cuestiones. Saqué un 96%.

Estos resultados están bien pero claro, hay que tener en cuenta que hago los exámenes inmediatamente después de haber completado todo el banco de preguntas, con lo que lo tengo muy "fresco". Por probar, repetí el de "Comunicaciones VFR", en el que había sacado un 100%, varios días después, y saqué un 97%. Lo ideal es que de aquí al examen pueda haber hecho cada asignatura al menos tres veces.

Hoy voy a empezar con "Procedimientos Operativos" (Operational Procedures), que estamos casi acabándola y nos van a hacer un examen donde se decide si estamos listos para la prueba oficial. Es una asignatura muy interesante porque coge un poco de varias de las demás, con lo que casi todo me suena de haberlo visto en otra. Hay muchos datos que simplemente hay que saberse de memoria, lo cual la complica un poco, pero por otro lado, una vez que te los estudias bien tienes seguro acertar. El banco son 454 preguntas y el examen 45. 

Creo que las siguientes serán "Navegación" y "Meteorología", las dos que más miedo me dan. Ya os iré contando como me va.