Clases de economía para pilotos: ¿Cómo decidimos el combustible exacto (y por qué no siempre es "cuanto más, mejor")?

Si alguna vez has llenado el depósito de tu coche, probablemente lo hagas hasta que la manguera hace "clic". En un avión, hacer eso sería un error de principiante que podría costar miles de dólares o, en el peor de los casos, comprometer la seguridad.

Muchos pasajeros piensan que los aviones siempre van con el tanque lleno "por si acaso". La realidad es que el combustible es el mayor gasto de una aerolínea y, curiosamente, el combustible también pesa, y transportar ese peso cuesta más combustible. Es un equilibrio matemático que los pilotos y despachadores de vuelo calculamos con una precisión de cirujano.

El peso: nuestro enemigo invisible

Imagina que vas a hacer una caminata de 10 kilómetros. ¿Llevarías una mochila con 40 litros de agua "por si acaso"? Probablemente no, porque el peso extra te agotaría mucho antes.

En un avión sucede lo mismo; en un Boeing 737 cada tonelada extra supone alrededor de 50 kilos más de consumo por hora. Multiplica eso por miles de vuelos al día, verás el impacto en la cuenta de resultados de la empresa y entenderás por qué las compañías miran cada kilo con lupa. Mi trabajo es asegurar que llevemos lo suficiente para estar seguros, pero no tanto como para ser ineficientes, y de paso que algún jefe “me invite” a desayunar a su despacho.

Hay otro factor importante, especialmente en los vuelos de carga donde muchas veces salimos con el máximo peso permitido: el peso que pongas de combustible limita el peso que puedes llevar de carga útil. Esto implica que estemos aún más limitados a la hora de añadir combustible extra. A esta carga útil la llamamos “carga de pago” porque es con lo que la compañía gana dinero, así que ya te puedes imaginar lo importante que es maximizar su peso.

A veces los requerimientos de combustible nos obligan a dejar carga en tierra, algo que al que hace el envío no le gusta, pero hay unos mínimos que tenemos que cumplir para poder llegar al destino con seguridad.

El "Menú" de combustible

Cuando llego a la oficina de firmas antes del vuelo, recibo el Plan de Vuelo Operacional. Allí no solo dice "necesitas 10 toneladas". El combustible se divide en bloques muy específicos:

1. Taxi Fuel: Lo que quemamos desde la puerta de embarque hasta la pista. Si el aeropuerto está congestionado (como Madrid o Londres en hora punta), este número sube.

2. Trip Fuel: Lo que calculamos que gastaremos para ir del punto A al B.

3. Contingency Fuel: Un 3% o 5% extra para imprevistos, como desviarse de la ruta por nubes o que el control nos pida volar más bajo de lo óptimo.

4. Alternate Fuel: Este es sagrado. Es la cantidad necesaria en caso de no ser posible el aterrizaje en nuestro destino para subir de nuevo y volar hasta el aeropuerto alternativo. Este aeropuerto se decide en función de la distancia, las condiciones meteorológicas y la logística disponible en el mismo. Si hay un aeropuerto cercano pero la previsión es mal tiempo tendremos que elegir otro.

5. Final Reserve: La línea roja. Son 30 minutos de vuelo a 1,500 pies (450 metros) sobre el aeropuerto. Si aterrizamos con menos de esto, tenemos que declarar emergencia y dar muchas explicaciones.

La decisión del Capitán: El "Extra"

Aquí es donde entra mi criterio. El ordenador puede decir que con 8 toneladas vamos bien, pero si veo que en el destino hay tormentas previstas o que el aeropuerto solo tiene una pista operativa y podría haber esperas, yo tengo la última palabra para añadir "Commander's Extra".

Si añado 500 kg de más, lo hago sabiendo que eso me da unos 10 o 15 minutos extra de espera sobre el destino (holding). Esos 15 minutos pueden ser la diferencia entre aterrizar en tu destino cuando pase la tormenta o tener que desviarnos a otra ciudad, con todo el caos logístico que eso supone para ti y para la compañía.

Esta es una de las decisiones más complicadas: ¿espero a que mejore o me voy a otro aeropuerto?

En teoría el sistema está pensado para que tengamos que pensar lo menos posible pero la meteorología no son matemáticas y además, imagina que Madrid se cierra y nos vamos todos a Valencia; el tráfico de este destino se saturaría y seguramente habría que hacer alguna espera que supone más consumo y ya la situación se complica.

El riesgo del "Combustible Mínimo"

A veces, existe una presión sutil para no pasarse con el extra. Las aerolíneas publican rankings de eficiencia de combustible entre sus pilotos. A nadie le gusta estar al final de la lista, pero mi prioridad no es el balance de resultados del trimestre, sino la seguridad de las 180 almas que llevo detrás.

Ha habido tragedias famosas por falta de combustible, como el vuelo de Avianca 52 en 1990. Tras varias esperas por mal tiempo en Nueva York, se quedaron sin combustible y los motores se apagaron antes de llegar a la pista. ¿El error? No declarar la emergencia a tiempo por miedo a las consecuencias burocráticas o por no querer admitir que estaban en las últimas. Hoy, aprendemos de eso: si estamos cerca del mínimo, se comunica y ya daremos explicaciones en tierra.

"Tankering": Cuando sale más barato ir pesado

Hay una excepción curiosa a la regla de ir ligeros: el Tankering. Si el combustible en el aeropuerto A es mucho más barato que en el aeropuerto B, a veces llenamos el avión en A para el vuelo de ida y el de vuelta. A pesar de que gastamos más por ir pesados, la diferencia de precio hace que la empresa ahorre dinero. !Es el mercado amigos!

Eso sí, siempre prevalece no dejar carga en tierra; si la carga no cabe porque has decidido ahorrar con el precio de combustible puede que una vez más desayunes gratis en el despacho del jefe.

Si vuelas como yo en África quizá en el aeropuerto de destino no haya combustible; entonces el tankering es obligado.

Conclusión

La próxima vez que veas el camión cisterna acoplado al ala mientras embarcas, sabe que la cantidad de líquido que está entrando ha sido calculada considerando el viento, la temperatura, el estado de la pista, el peso de tus maletas y el juicio de un equipo de profesionales.

Volar con poco es peligroso; volar con demasiado es un desperdicio. Nuestro arte consiste en aterrizar siempre con esa "reserva final" intacta, habiendo gestionado cada gota como si fuera oro líquido.

El concepto de cabina estéril. El silencio que salva vidas.

Hay un momento específico en cada vuelo, justo cuando escuchas el rugido de los motores y sientes que el asiento te empuja la espalda, en el que la cabina de mando se transforma. Fuera de esa puerta blindada, tú quizás estás terminando de ajustar tu cinturón o mirando por la ventana cómo el suelo empieza a moverse cada vez más rápido. Pero aquí dentro, el ambiente ha pasado de la planificación logística a algo que se parece más a un santuario.

Si alguna vez te has preguntado por qué el capitán no da la bienvenida por megafonía justo cuando el avión empieza a rodar, o por qué la tripulación de cabina deja de hablar por el interfono en los primeros minutos de ascenso, la respuesta no es falta de cortesía. Es una de las normas más sagradas y menos comprendidas de la aviación moderna: La Regla de la Cabina Estéril.

El peso del silencio

Para los que vivimos en el lado izquierdo o derecho de la cabina, la "Cabina Estéril" no tiene nada que ver con desinfectantes o limpieza médica. Se trata de higiene mental. La norma es sencilla en papel, pero vital en la práctica: desde que el avión inicia el rodaje hasta que superamos los 10,000 pies (3000 metros) de altura, no se permite ninguna conversación que no sea estrictamente operativa.

¿Qué significa esto en el mundo real? Significa que si mi primer oficial y yo estábamos hablando sobre el partido de fútbol de anoche o sobre lo caro que está el café en el aeropuerto de Schiphol, esa conversación se corta en seco en el momento en que soltamos los frenos de estacionamiento, el equivalente al freno de mano del coche.

No es que nos volvamos huraños. Es que la estadística nos ha enseñado —a veces de la manera más cruel— que el cerebro humano, por muy entrenado que esté, tiene un límite de ancho de banda. Y en las fases críticas del vuelo, necesitamos cada bit de ese ancho de banda enfocado en el avión.

Una lección escrita con sangre

Como casi todo en aviación, esta regla no nació de un manual de buenos modales, sino de la investigación de accidentes. Tenemos que remontarnos a los años 70 y 80. En aquella época, las cabinas de mando eran lugares mucho más relajados, quizá demasiado.

Uno de los casos más recordados es el del vuelo 1141 de Delta en 1988. Durante el rodaje en Dallas, la tripulación pasó casi diez minutos hablando sobre política, sus citas y el futuro de la aerolínea. Estaban tan distraídos con la charla que olvidaron configurar los flaps y slats (esas superficies de las alas que nos dan un extra de  sustentación necesaria para despegar). El resultado fue catastrófico.

La FAA (la autoridad aeronáutica estadounidense) analizó este y muchos otros incidentes y llegó a una conclusión lógica: el 80% de los errores humanos ocurren cuando la tripulación está distraída por asuntos no relacionados con el vuelo. Así nació la regulación FAR 121.542.

¿Qué pasa realmente dentro de una "Cabina Estéril"?

Cuando entramos en este estado, el lenguaje cambia. Ya no somos dos colegas; somos dos procesadores de datos trabajando en paralelo.

Escuchamos la radio con una atención selectiva afinadísima. Buscamos el indicativo de nuestro vuelo entre el ruido estático y las voces de otros aviones. Verificamos los instrumentos una y otra vez. ¿Está la presión de aceite en verde? ¿La velocidad de decisión (V1) está correctamente calculada para el peso de hoy y la temperatura de la pista?

Si en ese momento alguien entra a preguntarnos si queremos pollo o pasta para el almuerzo, ese hilo de pensamiento se rompe. Y en un avión que se desplaza a 80 metros por segundo sobre una pista, un hilo roto puede ser la diferencia entre notar una vibración extraña en el motor o ignorarla hasta que sea demasiado tarde.

Los 10,000 pies: La frontera mágica

Mucha gente me pregunta: "¿Por qué 10,000 pies?". No es un número arbitrario.

A esa altitud, generalmente ya hemos salido de la zona de mayor tráfico cercano al aeropuerto, los obstáculos geográficos suelen quedar abajo y el avión ya está configurado en una fase de ascenso estable. Es el momento en que escuchas ese "ding" doble en la cabina de pasajeros.

Para ti, ese sonido significa que ya puedes usar tu portátil o que pronto empezará el servicio de café. Para nosotros, es la señal de que la "Cabina Estéril" ha terminado. Es el momento en que podemos relajarnos un poco, ajustar la intensidad de las luces, revisar los vientos en ruta y, sí, quizá terminar esa frase sobre el partido de fútbol que dejamos a medias en la pista de rodaje.

La excepción que confirma la regla

Existe una parte de esta norma que los pasajeros rara vez ven, pero que es fundamental para la seguridad: el derecho de la tripulación de cabina a romper el silencio.

A los auxiliares de vuelo se les entrena para saber que, aunque estemos en fase estéril, si ven algo que "no parece estar bien" (humo en la cabina, un ruido metálico inusual en las alas o un pasajero con una emergencia médica grave), deben llamarnos. Ellos son nuestros ojos donde nosotros no podemos ver. Pero fuera de una emergencia real, ellos respetan ese silencio como si fuera un muro de cristal.

El silencio es profesionalidad

A veces, algunos pasajeros se sienten intimidados por la seriedad con la que salimos de la terminal. Otros piensan que el piloto automático lo hace todo y que nosotros estamos ahí solo para el despegue y el aterrizaje. La realidad es que el piloto automático es una herramienta, pero el juicio humano es el motor principal.

Ese silencio en la cabina es nuestra forma de respeto hacia ti. Respeto por tu seguridad y por la responsabilidad que llevamos entre manos. Cuando no escuchas mi voz por los altavoces durante los primeros diez minutos de vuelo, no es que esté ocupado tomando café; es que estoy escuchando al avión. Estoy sintiendo las vibraciones de las ruedas al retraerse, comprobando que el tren de aterrizaje está retraído y pendiente de cualquier anomalía que pueda anticipar un peligro potencial.

Conclusión

La próxima vez que vueles y sientas que el avión empieza a ganar altura, disfruta de la vista y del silencio relativo de la cabina de pasajeros. Piensa que, unos metros por delante de ti, hay dos personas que han dejado de lado sus vidas, sus problemas y sus conversaciones cotidianas para convertirse en una extensión de la máquina.

La regla de la cabina estéril es un recordatorio de que, en un mundo lleno de distracciones constantes, notificaciones de móvil y ruido innecesario, hay momentos donde el silencio absoluto es la tecnología más avanzada que tenemos para mantenernos a salvo.

Ahora es cuando debería terminar este artículo con alguna frase épica tipo:

Si nos cruzamos al desembarcar y te parezco un poco serio, recuerda que hace apenas una hora estaba en mi santuario, donde las palabras sobran y solo los hechos importan.

La realidad es que dedicarse a un trabajo que requiere mucha concentración no debería ser excusa para comportarse de manera desagradable así que prefiero acabar citando una frase que una vez me dijo un mecánico del 43 Grupo: no sé cómo lo hacéis para volar en el mismísimo infierno y bajaros del avión sonriendo.

Esa es la actitud.

La importancia de una pista bien mantenida.

Aunque los pasajeros suelen ver a los operarios desde la ventana como figuras lejanas con chalecos fluorescentes, lo que esos inspectores buscan es la diferencia entre un vuelo rutinario y una catástrofe.

Aquí tienes lo que realmente buscan los inspectores de seguridad en la pista antes del despegue:

El enemigo número uno: FOD (Foreign Object Debris)

La tarea más importante y obsesiva es la búsqueda de objetos extraños. Un solo tornillo de 2 centímetros, un trozo de asfalto suelto o un resto de una maleta pueden destruir un motor de 20 millones de dólares.

• La Verdad Oculta: Los inspectores realizan "barridos de FOD" (FOD walks). En ocasiones, equipos de docenas de personas caminan hombro con hombro por toda la pista buscando hasta la pieza más pequeña de metal.

• Contexto Histórico: El accidente del Concorde en el año 2000 fue causado por una pequeña tira de titanio que se desprendió de un avión anterior. Ese pequeño objeto provocó el reventón de un neumático, que a su vez perforó el tanque de combustible. Desde entonces, la inspección de objetos extraños se convirtió en una religión técnica.

Micro-fisuras y "Caimaneo" del asfalto

Los inspectores no solo miran lo que hay sobre la pista, sino el estado de la pista misma.

• La Realidad: Un avión cargado pesa cientos de toneladas y ejerce una presión brutal al aterrizar. Los inspectores buscan el efecto "piel de caimán" (grietas que parecen escamas). Si el asfalto se desprende durante un despegue, los motores pueden succionar esos trozos de roca como si fueran proyectiles.

• El Secreto: Las pistas tienen una vida útil y se "miden" constantemente con equipos láser para detectar si el terreno se está hundiendo, algo que un piloto no notaría hasta que fuera demasiado tarde.

El control de la fauna: Los "centinelas"

No solo buscan objetos inanimados; los inspectores son, en esencia, gestores de ecosistemas.

• La Verdad: Buscan nidos de aves, madrigueras de pequeños mamíferos e incluso insectos que puedan obstruir los tubos Pitot (los sensores que miden la velocidad del aire).

• Protocolos Ocultos: En muchos aeropuertos se utilizan halcones entrenados, perros, cañones de ruido e incluso luces láser para mantener la pista despejada. Los inspectores informan en tiempo real de cualquier avistamiento; si ves a un avión abortar un despegue sin motivo aparente, a veces es simplemente porque un inspector vio una bandada de pájaros cruzando el umbral de la pista.

La "Grip" (Fricción) y los depósitos de caucho

Cada vez que un avión aterriza, los neumáticos dejan una capa de caucho quemado en la pista.

• La Realidad: Con el tiempo, este caucho se vuelve liso como el hielo, especialmente cuando llueve. Los inspectores usan vehículos especiales equipados con un quinto neumático cargado de sensores para medir el coeficiente de fricción.

• La Operación Oculta: Cuando hay demasiado caucho, entran máquinas de agua a altísima presión (hidro-limpieza) para "afeitar" la pista y devolverle la porosidad. Es un trabajo nocturno que los pasajeros nunca ven, pero que evita que los aviones patinen fuera de la pista.

La integridad de las luces de eje

Las luces incrustadas en el suelo no son solo para guiar; son indicadores de presión. Si una luz está rota, puede indicar que la estructura de soporte de la pista está fallando bajo ese punto. Los inspectores revisan manualmente que cada bombilla y cada carcasa de acero esté perfectamente nivelada para evitar que un neumático sufra un corte a 250 km/h.

Como ves, la pista no es solo una tira de cemento; es casi un organismo vivo que los inspectores deben mantener "estéril" para que la física del vuelo funcione.

Psicología del miedo a volar: ¿Qué le pasa a tu cerebro en el despegue?

Es curioso: la aviación es el transporte más seguro, pero es el que más ansiedad genera. Esto tiene una explicación biológica sencilla. El ser humano no ha evolucionado para desplazarse a 900 km/h a 10.000 metros de altura. Tu cerebro está diseñado para detectar peligros en la sabana, no para entender la sustentación aerodinámica.

Cuando subes a un avión, tu "cerebro reptiliano" (la amígdala cerebral) toma el control y activa el sistema de alerta de supervivencia. No confundas la amígdala cerebral con las amígdalas de la garganta, no tienen nada que ver; la amígdala cerebral se encarga de procesar emociones como el  miedo, la ansiedad o la ira.

El "secuestro" de la amígdala

En cuanto se cierran las puertas, tu cerebro detecta que estás en un lugar cerrado sin salida inmediata. Cuando los motores rugen para el despegue, la amígdala envía una señal de socorro: "¡Peligro! Estamos acelerando sin control".

Esto dispara el cortisol y la adrenalina. Tus sentidos se agudizan, pero de forma negativa: cualquier ruido extraño, cualquier vibración o incluso un cambio en el tono de voz de una azafata se interpreta como una señal de catástrofe inminente.

Los tres disparadores del pánico

Para la mayoría de los pasajeros con miedo a volar, el pánico no es constante, sino que se dispara en momentos específicos:

1. La aceleración del despegue: El cuerpo siente que lo "pegan" al asiento. Tu oído interno (el sistema vestibular) le dice al cerebro que estamos subiendo en un ángulo peligroso, aunque para nosotros sea un ascenso suave y controlado.

2. El silencio tras el despegue: Unos segundos después de despegar, reducimos la potencia de los motores de "empuje de despegue" a "empuje de ascenso". El ruido del motor baja de tono bruscamente. Para muchos, suena como si los motores se hubieran apagado. No es así: simplemente estamos cuidando la vida útil del motor y reduciendo el ruido para los vecinos del aeropuerto en una fase donde ya no necesitamos tanta potencia.

3. Las turbulencias: Es el disparador número uno. El cerebro las interpreta como si el avión se estuviera rompiendo o cayendo al vacío. La realidad es que para el avión, la turbulencia es como los baches para un coche: algo estructuralmente irrelevante pero sensorialmente molesto.

¿Cómo lo gestionamos desde la cabina?

Los pilotos sabemos que la información es el mejor antídoto contra el miedo. Por eso, si prevemos turbulencias, intentamos avisar antes: "Señores pasajeros, en unos minutos pasaremos por una zona de aire inestable...".

Darle un nombre y una explicación al ruido o al movimiento ayuda a que tu corteza prefrontal (la parte lógica del cerebro) recupere el control sobre la amígdala. Si sabes por qué ocurre algo, deja de ser una amenaza desconocida.

Mis consejos de piloto para "hackear" tu cerebro

Si eres de los que se ponen nerviosos, prueba esto en tu próximo vuelo:

• Mira a la tripulación: Si ellos están sirviendo café o charlando tranquilamente mientras el avión se mueve, es que todo va bien. Ellos son tus barómetros de normalidad.

• El truco del vaso de agua: Si hay turbulencia, mira un vaso de agua sobre tu mesa. Verás que el agua apenas se mueve unos milímetros, aunque tu cuerpo te diga que estás cayendo metros. Tu sistema vestibular te está mintiendo; el agua te dice la verdad.

• No luches contra el movimiento: Si el avión se mueve, muévete con él. No te pongas rígido. Si acompañas el balanceo, tu cerebro lo procesará de forma más natural.

Conclusión

Un accidente aéreo es algo tan excepcional que cuando sucede sale en las noticias e incluso se hacen películas, pero piensa que esto es así precisamente debido a que es poco frecuente. Tener miedo a volar no es ser cobarde; es ser humano. Es tu cerebro intentando protegerte de una situación que no comprende. Mi trabajo es asegurarme de que, mientras tu amígdala se preocupa, la física y mis manos te lleven a tu destino con total seguridad.