lunes, 5 de abril de 2021

Mi experiencia en Letonia con Air Baltic volando el Boeing 737.

El día de mi primer vuelo con el Boeing 737 de Air Baltic.

No me puedo creer que hayan pasado ya tres años desde que decidí irme casi al fin del mundo para comenzar mi carrera en la Aviación Comercial. Hoy voy a empezar a contaros un poco todo lo que ha pasado en este tiempo, las decisiones que he tomado, errores, aciertos, y a donde me han llevado.

Todo empieza en noviembre de 2017; como algunos sabéis, por aquella época yo ya había convalidado mi titulación de piloto y podía optar a trabajar en la vida civil. Problema: había dedicado mis últimos 8 años a la lucha contra incendios forestales, un tipo de vuelo muy exigente y que requiere un nivel de entrenamiento muy elevado pero que no se puede decir que te prepare para pilotar un reactor lleno de pasajeros, vamos, que había disfrutado tanto durante mi vida militar que casi sin darme cuenta había cumplido 42 años y mi experiencia en vuelo no compensaba lo que la mayoría de las aerolíneas consideraban una edad demasiado avanzada como para contratarme. Durante los meses anteriores, las aerolíneas principales convocaron pruebas selectivas y no me dejaron ni presentarme al examen, algo que por otro lado es lógico ya que en esta profesión la salud y la capacidad de aprendizaje son fundamentales y ambas empeoran con la edad. Recuerdo con un compañero nacido el mismo año que yo, hacer la broma de que ahora no nos querían pero llegaría un momento en que por la escasez de pilotos que se avecinaba, no les quedaría más remedio que contratarnos; sí, sí, somos viejos, pero somos los únicos pilotos que quedamos en el mercado...

Con estos precedentes y tras un par de desencuentros que tuve a nivel profesional (de los que hablaré en otro artículo), estaba dispuesto a agarrarme a un clavo ardiendo para cambiar de trabajo. Y aquí es donde entra en juego Air Baltic.

Air Baltic es la compañía de bandera de Letonia, igual que Iberia de España o Air France de Francia. Hasta ese momento yo apenas conocía su nombre, de hecho estuve una semana diciendo que me iba a Lituania hasta que me di cuenta del error. Tiene su base en Riga, la capital, y desde allí vuela a casi toda Europa además de Oriente Medio y Asia Central. 

Pero lo que interesa, es que por aquel entonces tenía un programa parecido al de Ryanair, en el que permitían a pilotos de baja experiencia presentarse a su proceso selectivo si estaban dispuestos a pagarse el curso de formación. Antes de que os llevéis las manos a la cabeza, esto lo hacen casi todas las compañías, con excepción de Air Europa, Norwegian y pocas más, solo que los letones lo ofrecían más caro y el sueldo durante los primeros seis meses era más bien bajo. En mi caso me pareció una opción interesante, ya que me abría unas puertas que creía cerradas definitivamente.

Tengo que reconocer que me la jugué un poco porque pagué parte del curso sin tener la seguridad de que me contratarían. Digamos que el curso del avión era en sí mismo un proceso selectivo durante el que te podían declarar no apto y mandarte para tu casa, con una habilitación de tipo de Boeing 737, que no está mal, pero que resulta poco útil sin una cantidad significativa de horas en ese modelo.

Resumiendo, que iba a gastarme una pasta en irme a un país donde nada se me había perdido sin la seguridad de que me contratasen y a cobrar una miseria. No suena muy bien, ¿verdad? Así soy yo, de vez en cuando me gusta tomar decisiones que no tienen una explicación clara (también llamadas "decisiones de mierda"). ¿Fue duro? Sí, mucho. Recuerdo salir de Madrid un 5 de diciembre con sol y casi 20 grados y llegar a Riga a las 4 de la tarde, estaba nevando y ya era de noche. Recuerdo tener que estudiar con la presión de estar jugándome un puesto y el trato no siempre amable de algún instructor (aunque ambas cosas ya las viví cuando me hice piloto militar). Recuerdo que por disponibilidad del simulador a veces teníamos las clases de 2 a 6 de la mañana. Recuerdo una videollamada en Nochebuena a casa donde estaban todos reunidos menos yo (la penúltima vez que he llorado, lo de la última no os lo voy a contar). Pero no todo fue malo, también recuerdo que tenía mucha ilusión y aprendí muchas cosas, por no hablar de eso tan de moda de salir de la zona de confort; en mi caso digamos que la dinamité. Y bueno, si hubiera una sección de agradecimientos ahora tendría que nombrar a mis compañeros, los tres españoles con los que coincidí y que parecíamos un chiste: esto que van un gallego, un madrileño, un murciano y un aragonés...

Pero vamos a la parte aeronáutica que es lo que realmente os interesa.

Como muchos sabéis, cuando te incorporas a una aerolínea tienes un periodo de formación en el que básicamente hay tres fases:

  • Habilitación de Tipo: es el curso específico del avión que vas a pilotar. En el caso de estar ya habilitado, no será necesario hacer esta fase. Consta de una parte teórica, otra en simulador y un vuelo en el que se hacen seis tomas y despegues, aunque este vuelo no es obligatorio en el caso de pilotos con experiencia en aviones similares.
  • Operator Conversion Course (OCC): es un curso en el que se enseñan los procedimientos específicos de la compañía. Incluye prácticas en el agua con chalecos y balsas, evacuación (sí, lo de tirarse por el tobogán hinchable) y otras emergencias como incendios.

  • Line Training: son una serie de vuelos que tienes que realizar con un capitán instructor. En ellos te familiarizas con la forma de operar de la compañía. La duración de esta fase depende de tu experiencia anterior. En el caso de Air Baltic, para pilotos sin experiencia en aerolíneas, eran 40 vuelos. Puede parecer mucho pero operando normalmente se hacen en menos de un mes.


Respecto a la Habilitación de Tipo, os podéis hacer una idea por lo que he puesto tres párrafos más arriba; mucho estudiar, sesiones de simulador, examen teórico, examen práctico, y después de un mes, por fin te dejan ponerte a los mandos del avión de verdad. Vale que yo no era nuevo en esto de pilotar, pero un Boeing 737 no se parece en nada a lo que yo había volado hasta ese momento, así que me sentía como en mi primera clase de vuelo; en resumen, una experiencia increíble. Como curiosidad, el instructor me felicitó por mi buena técnica en el aterrizaje; bueno, probablemente lo haya hecho más veces que él, aunque sea en el agua y con otro avión... (Sí, aquí he ido de sobrao).


El OCC para mí es la peor parte de todo este proceso. Acabas de terminar el curso del avión, estás deseando volar (aunque según la compañía y la forma de acceso la Habilitación de Tipo se hace después) y te pasas ocho horas al día encerrado en un aula escuchando conceptos que si bien son muy interesantes, no son lo que más te apetece. ¿Cuándo empieza la acción? Para que no te aburras demasiado te llevan un día a la piscina a hacer las prácticas de uso del chaleco salvavidas y subida a la balsa que por cierto es bastante complicado. También te dejan usar un extintor con fuego de verdad y el equipo de respiración individual en una cabina llena de humo.

Durante esta  fase, en algún día libre y antes de empezar a volar, Air Baltic te recomendaba ir de observador en cabina en un trayecto para ver la operativa e ir aprendiendo lo que vas a hacer luego.

Y por fin llegó el día de mi primer vuelo. A pesar de estar curtido en más de una batalla, estaba emocionado, nervioso y un pelín asustado. Muchas cosas nuevas: un capitán al que no conocía, un avión en el que apenas tenía 45 minutos de experiencia, aeropuertos en los que nunca había estado... pero la ilusión de un quinceañero y muchas ganas de hacerlo bien.

Mi sensación tras el primer día es que iba a ser capaz de manejar el avión en una semana, pero para el papeleo iba a necesitar un mes y las comunicaciones se me iban a atragantar; ¿alguna vez habéis intentado entender a un ruso hablando en inglés? Pues os diré una cosa: sigue sonando a ruso y se entiende igual que el ruso. Por lo demás, sucede todo muy deprisa, tanto en tierra como en el aire. La puntualidad en Aviación Comercial es fundamental, hay mucho trabajo que hacer antes de arrancar motores y muchas comprobaciones y procedimientos que hacer mientras vas rodando. Después del despegue la cosa no mejora; un reactor va muy rápido y es muy fácil "ir por detrás del avión" si no tienes muy claro lo que tienes que hacer en cada momento. No os voy a engañar: no disfruté durante los primeros vuelos, no me gusta cometer errores y cometí muchos. Me sentía como un novato después de dieciocho años volando. Finalmente esa sensación pasó y me empecé a sentir más cómodo en la cabina.

Así sales de casa y así vuelves algunos días...
La fase del Line Training acaba con una prueba en la que te declaran apto para volar con capitanes que no son instructores y oficialmente dejas de ser "alumno". A partir de ahí la presión disminuyó y comencé a disfrutar un poco más. Ya era oficialmente piloto de aerolínea, todavía algo patoso y mal pagado, pero piloto. Los siguientes cuatro meses conocí aeropuertos de toda Europa, fui mejorando mis habilidades a los mandos y con la radio, acostumbrándome a volar con camisa y corbata, incluso hice algo de vida social.  Air Baltic es una gran compañía y Riga una ciudad donde si tienes dinero y a la familia contigo, se puede disfrutar de mucha calidad de vida. Desafortunadamente, por mi tipo de contrato a mí aún me faltaban tres o cuatro meses hasta empezar a cobrar un sueldo decente, y lo que pesaba más, por entonces yo tenía pareja en Madrid y aprovechaba en cuanto juntaba unos días para viajar a España, lo que las tripulaciones llamamos "balseo". Esta situación hacía que yo estuviera deseando encontrar un trabajo algo más cerca, y ahí apareció Swiftair, pero esa es otra historia y debe ser contada en otro momento.

Estas son las vistas que podía disfrutar desde mi nueva oficina.
En conclusión, siete meses de experiencias con sus buenos y malos momentos pero que me sirvieron para empezar una carrera que de otra manera se presentaba complicada. Al final me he extendido más de lo que quería y eso que apenas he contado nada. Continuará. Gracias por leerme a los que habéis llegado hasta aquí.

domingo, 4 de abril de 2021

Algo más del contenido que he compartido últimamente en Instagram.

 Aquí os dejo unos vídeos que hice a partir de fotografías que tenía de mi época apagando incendios con el Canadair en el 43 Grupo.

No soy ningún especialista en edición, simplemente utilicé un programa que lo hace muy sencillo.

Más fotos y vídeos interesantes en mi cuenta de Instagram.








sábado, 3 de abril de 2021

Vídeo: aproximación y aterrizaje en Vitoria.

Os dejo este vídeo que grabé durante una aproximación en Vitoria; no iba a los mandos y la cámara iba en un soporte que no necesitaba que mis manos estuvieran ocupadas, por si alguien me iba a salir con eso de desviar mi atención durante fases críticas del vuelo, que os conozco.

Lo he acelerado un poco para que sea más sencilla su visualización. Espero que os guste.

Podéis ver más vídeos y fotos en mi cuenta de Instagram.




domingo, 2 de agosto de 2020

Boeing 737, el reactor comercial más vendido de la Historia.

Esta página no podía estar completa sin hablar del Boeing 737, un avión que lleva en producción ininterrumpida desde 1967. Actualmente no he encontrado datos fiables de unidades vendidas, pero lo que está claro es que junto con el Airbus 320 son los dos modelos más vendidos del mundo. Eso sí, el europeo en aproximadamente la mitad de tiempo. El 737 presta servicio en aerolíneas de tanto peso como Ryanair, KLM, Norwegian o Air Europa.

Los orígenes de este modelo ser remontan a 1964, cuando Boeing buscaba un avión para cubrir las necesidades de los vuelos de corto alcance con un número reducido de pasajeros; para ello, reutilizó muchas partes de sus 707 y 727, algo muy habitual en el fabricante americano y que últimamente no le ha dado tan buen resultado (sí, hablo del 737 Max). El primer vuelo tuvo lugar en 1967, entrando en servicio en 1968 con Lufthansa como cliente de lanzamiento.

Las distintas mejoras y modernizaciones, nos han dejado 3 generaciones, 4 si contamos los Max: 
  • Original: que incluye las series 100 y 200. Con capacidad para 100 pasajeros e instrumentación totalmente analógica.
  • Classic: incluye las series 300, 400 y 500. Con nuevos motores, capacidad a partir de 130 pasajeros y pantallas electrónicas para los dos instrumentos principales (EFIS), aunque algún avión de la serie 300 aún lleva instrumentos analógicos.
  • Next Generation (NG): las series 600, 700, 800 y 900. Motores más potentes y de menor consumo, a partir de 160 pasajeros, y aviónica totalmente digital (glass cockpit).
En cuanto a versiones, ser han hecho muchas y muy variadas: por supuesto de pasaje, de carga, mixtos (combi), ejecutivos, de entrenamiento, de patrulla marítima o de alerta temprana (tipo AWACS).

Boeing 737-500 de Air Baltic

La entrada en servicio del Boeing 737 Max, parecía garantizar la continuidad de este modelo emblemático, algo que se puso en duda tras los dos accidentes catastróficos en menos de tres meses y que fueron atribuidos a un fallo de software. Tras muchas pruebas y modificaciones, en estas fechas están a punto de levantarse las restricciones que mantienen en tierra todos los Max del mundo desde hace casi un año y medio y que han supuesto un tremendo varapalo para el prestigio (y las arcas) de Boeing. Por desgracia, la profunda crisis sin precedentes que sufre el sector debido al Covid19, hace prever un futuro incierto para este y los demás aviones, al menos durante una temporada que esperamos no dure mucho.

El próximo día, os cuento por qué este avión es tan especial para mí, aunque los que me seguís en Instagram ya lo sabéis.

lunes, 30 de octubre de 2017

Galicia 2017: Estuve en el infierno, y no lo apagué.

Ojalá fuera verdad...
Esta es la historia de una derrota. La lucha contra el fuego es así, hay días en que la naturaleza se pone en tu contra, y no hay nada que hacer, esa famosa regla de la alta temperatura, fuerte viento y baja humedad se cumple, y da igual lo que hagas, no hay forma humana de apagarlo.

Después de tres meses fuera de casa, la campaña de incendios se daba casi por terminada, por fin podría deshacer la maleta y volver a mi rutina. Me encanta mi trabajo, pero he de reconocer, que durante los meses de verano, mi vida es un poco desordenada y dormir en mi cama, poder ir a mi gimnasio habitual y retomar algunas costumbres, es algo que se agradece. Ese 5 de octubre, una llamada iba a echar por tierra mis planes.

Las altas temperaturas, nada habituales para esta época del año, habían llevado a tomar la decisión de incrementar el número de aviones destacados fuera de Torrejón, en resumen, había sido obsequiado con una semana de campaña extra en Salamanca debido al alto riesgo de incendio durante los siguientes días. Desde luego, el que tomó la decisión, acertó.

Esa semana, volamos todos los días, todos los aviones, todas las horas. Fue duro, pero se podría decir que íbamos ganando "los buenos". Cada día, había algún incendio nuevo que tras muchas descargas conseguíamos dejar más o menos controlado, los equipos de tierra se encargaban de rematarlos durante las horas que nosotros no podíamos volar. Esos son los días en que te acuestas cansado pero encantado de tener un trabajo así.

Recuerdo especialmente uno de los embalses que utilizábamos, Belesar, que, como muchos de los embalses de Galicia, es estrecho, corto y "encajonado" entre montañas; su bajo nivel no ayudaba precisamente. Cuando un embalse tiene poca agua, suceden varias cosas: tienes que bajar más, esos metros que el pantano pierde de profundidad son metros que tienes que meterte más en el agujero, para luego salir, y creedme, cuando vas cargado con seis mil kilos de agua, esos metros de más se notan. Por otro lado, los obstáculos que estaban sumergidos, emergen y convierten en inutilizables muchas zonas del embalse, lo que limita la superficie que se puede recorrer sobre el agua. Tengo que reconocer que mi compañero, que apenas lleva seis meses en la unidad, estuvo a la altura y realizo las cargas con una maestría que ya quisieran pilotos más veteranos. En vuelos tan largos, distribuirse el trabajo es fundamental y poder confiar en tu copiloto ayuda mucho a aguantar durante todo el periodo de vuelo. 

A estas alturas, quizás os preguntaréis por qué si los incendios eran en Galicia, operábamos desde Salamanca. Bien, como todo el verano, mantuvimos aviones en Santiago, pero este aeropuerto, suele amanecer con brumas, techos de nubes bajos y otros fenómenos meteorológicos que no permiten despegar a primera hora; tener aviones desplegados en Salamanca, con una meteorología mucho más benévola, nos aseguraba tener aviones en vuelo desde primera hora. Eso supone perder cuarenta minutos de tiempo que pudiendo estar en el incendio, estás de camino, y cuando hay tanta gente sufriendo no puedes permitirte regalarle al fuego esa ventaja; por eso a veces apuramos el combustible y los mínimos meteorológicos, aunque siempre respetando los límites de seguridad.

La luz de "Low fuel" está sobrevalorada. Al principio asusta, luego te acostumbras.
Y llegó el domingo, probablemente mi peor día desde que estoy en el 43 Grupo. Por la mañana, para abrir boca, un enorme incendio al norte de Vigo, en Fornelos de Montes. La carga de agua en la ensenada de San Simón (Ría de Vigo), nos obligaba a cruzar constantemente la aproximación al aeropuerto, algo que ponía, y con razón, muy nervioso al controlador. La gran cantidad de medios aéreos en la zona, y la necesidad de estar en contacto con el aeropuerto cercano, convertía las comunicaciones en un caos. Por no hablar de la escasa visibilidad debido al humo.  A pesar de las excelentes condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Santiago, a duras penas conseguimos ver la pista. Esa mañana, afortunadamente éramos cuatro aviones y nuestras descargas fueron tremendamente efectivas.

Por la tarde fue muy distinto. El viento arreció, con él la velocidad de propagación de nuestro enemigo, y también la turbulencia, lo que convirtió nuestro vuelo en mucho más peligroso e incómodo. La gran cantidad de focos, hizo que nos distribuyeran; un avión por incendio. La palabra que resume esa tarde es impotencia. 

Descargar agua sin descanso sobre un incendio, y ver como crece, es frustrante. Si además, en el tránsito entre el punto de carga y el incendio, ves como surgen nuevos focos que en poco tiempo se convierten en monstruos fuera de toda capacidad de extinción, la sensación llega a ser dolorosa; más que los golpes que nos daba el mar durante la carga, o la turbulencia al pasar cerca de las montañas. Ojalá alguien de los que tanto perdieron en esos incendios, lea esto y sepa que estábamos ahí, que no les dejamos solos, que lo dimos todo, pero no hay medios en toda España Europa para apagar ese infierno.

El camino de vuelta, no fue mucho más sencillo. El humo cubría todo Galicia y la baja visibilidad no es la mejor aliada cuando se vuela en terreno tan accidentado. En el año 2017, contamos con suficientes medios como para poder encontrar el camino de vuelta, pero es importante también poder ver para no chocar contra nada, especialmente montañas. En la atmósfera, el humo es aire caliente, y como tal, asciende hasta llegar a una capa donde se "amontona" y se vuelve muy denso. Esa capa suele coincidir con nuestra altitud máxima de vuelo por lo que no resulta aconsejable intentar atravesarla. Por otro lado, al ser producto de una combustión, su contenido en Oxígeno es bajo y podría producirse una parada de motor. Por estos motivos, ese día tuvimos que volar bajo y de verdad, resulta muy inquietante verse atrapado entre el terreno y el humo a modo de sandwich.

Estas son nuestras jornadas; hasta que se pone el sol.
Y después de una semana de incendios, en las noticias dicen que hay incendios en Galicia y que no hay medios aéreos, sí, esos que llevamos allí una semana, desde antes de que los periodistas dieran la noticia. Hace tiempo descubrí como funciona esto; mientras hagamos bien nuestro trabajo, no saldremos en los telediarios. Al menos esta vez no se ha quejado nadie de que hemos sobrevolado la playa sembrando el pánico.

El lunes fue nuestro último día en Galicia. Por fin había entrado el frente frío tan esperado, pero aún no había comenzado a llover, así que a primera hora estábamos despegando rumbo a Vigo. Desde poco después de despegar, por debajo de nosotros una capa de nubes y humo impedía ver el suelo, y en el incendio no era muy distinto. Perforar esa capa descendiendo era poco menos que un suicidio y tampoco era cuestión de agravar más la ya de por sí dramática situación. Buscamos y buscamos una manera de acceder a nuestra área de trabajo, y a pesar de nuestros intentos y de toda la colaboración de los controladores de Vigo y Santiago, fue imposible. Lo mismo sucedió en los otros tres incendios donde requirieron de nuestra ayuda. Al final, tras cuatro horas sobrevolando Galicia, con los depósitos ya pidiendo la hora, volvimos para Salamanca sin haber hecho ni una sola descarga de agua. Por la tarde llegó la tan esperada lluvia; posiblemente la única manera de apagar toda esa superficie en llamas.

Mezcla de nubes y humo. Ahí debajo, algo se está quemando.
Como anécdota, ese último día, nos cruzamos con un reactor de los que traslada a la Casa Real y el piloto nos dijo que "su pasajero" quería saber si estábamos volando. Le comentamos la situación y nos deseó mucha suerte. Muchas gracias compañeros.

Espero no volver a vivir más situaciones así, que nunca haya más incendios de esas dimensiones, pero si se producen, a pesar de todo, me encantará estar allí.