lunes, 13 de noviembre de 2023

El F-22 Raptor: La Joya de la Aviación Militar Estadounidense

El Lockheed Martin F-22 Raptor es un avión de combate de quinta generación diseñado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Este avanzado caza, conocido por su capacidad sigilosa y capacidades superiores, ha sido una pieza clave en la estrategia de defensa aérea de los Estados Unidos desde su introducción en servicio en 2005.

Características Técnicas:

  1. Sigilo y Capacidad Furtiva: El F-22 es conocido por su capacidad para evadir los radares enemigos debido a su diseño sigiloso. La fuselaje y las alas están diseñados para minimizar la firma radar, permitiendo al avión operar en entornos hostiles sin ser detectado fácilmente.

  2. Superioridad Aérea: El Raptor está diseñado para la superioridad aérea y tiene la capacidad de superar a cualquier adversario potencial. Su avanzado radar AN/APG-77, junto con sistemas de guerra electrónica y capacidades de comunicación avanzadas, le otorgan una ventaja táctica significativa en el combate.

  3. Maniobrabilidad Extrema: El F-22 cuenta con vectores de empuje controlados por computadora, lo que le permite realizar maniobras extremadamente ágiles y evasivas. Esta característica lo convierte en un adversario formidable en combate aéreo.

  4. Rendimiento Supersónico: Equipado con dos motores Pratt & Whitney F119-PW-100, el F-22 puede alcanzar velocidades supersónicas sin necesidad de postcombustión, lo que mejora su eficiencia y autonomía.

Historia y Desarrollo:

El programa F-22 comenzó en la década de 1980 con el objetivo de desarrollar un caza avanzado que pudiera mantener la superioridad aérea de los Estados Unidos en el futuro. Tras años de investigación y desarrollo, el F-22 Raptor realizó su primer vuelo en 1997.

Sin embargo, a pesar de su éxito tecnológico, el programa F-22 se vio limitado en términos de producción debido a restricciones presupuestarias. Solo se construyeron 195 aviones, y la producción se detuvo en 2011. Aunque inicialmente se planeaba que el F-22 fuera la columna vertebral de la flota de cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la decisión de limitar la producción ha llevado a una mayor dependencia de otros aviones, como el F-35 Lightning II.

Desafíos y Futuro:

A pesar de su éxito técnico, el F-22 ha enfrentado críticas y desafíos logísticos, como los costos de mantenimiento elevados. A medida que la tecnología avanza, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos está explorando nuevas opciones y estrategias para mantener su superioridad aérea.

En conclusión, el F-22 Raptor ha sido un avión revolucionario en la aviación militar, destacando por su capacidad sigilosa, maniobrabilidad excepcional y sistemas avanzados. Aunque su producción se ha limitado, su impacto en la estrategia de defensa de los Estados Unidos sigue siendo significativo.

sábado, 1 de mayo de 2021

Mi experiencia en Letonia con Air Baltic volando el Boeing 737: curso OCC y primeros vuelos.

El otro día me enrollé y apenas conté nada de todo lo que me sucedió durante mis siete meses en Riga, hoy intentaré contaros algo más.

Lo primero de todo, el viaje para mí ya supuso toda una experiencia; aunque pueda parecer extraño, yo solamente había viajado tres veces en avión como pasajero, y ni siquiera había sacado yo el  billete, ya que había sido comisionado por el Ejército del Aire para hacer el curso de la Cessna Citation en Los Ángeles, vamos, que yo había pisado muy pocas terminales de pasajeros.

Boeing 737 de Air Baltic en Amsterdam en septiembre de 2018. Esta imagen no volverá a repetirse.

El vuelo a Riga salía de Barcelona, de la moderna Terminal 2 de el aeropuerto de el Prat. Una novedad más para mí. Pero para novedad, la última adquisición de Air Baltic: el Bombardier CS300, que más tarde pasaría a llamarse Airbus A220. Ese era el avión que me llevaría en un vuelo de 4 horas de duración a mi nuevo destino.

El CS300 es uno de los reactores más modernos del mundo y desde fuera ya me llamó la atención su estilizada figura con una aerodinámica muy cuidada, al estilo de los aviones de pasajeros de última generación como el Boeing 787 o el Airbus A350. En el interior, una poco habitual configuración de asientos 3+2 (lo habitual es 3+3) dota de más amplitud al pasillo y eso se nota en las fases de embarque y desembarque que pueden hacerse más rápidamente y con más comodidad. Durante el vuelo aprovecho para leer la revista Baltic View que la compañía edita mensualmente con reportajes de viajes y donde, como hacen todas las aerolíneas, incluye un resumen de las características de su flota. Ahí me entero de que cuentan con 11 Boeing 737 de las series 300 y 500, 12 Dash 8 Q400 y 9 Bombardier CS300, aunque tienen encargados 20 que les van entregando según salen de fábrica. Air Baltic fue el cliente de lanzamiento de este modelo de avión y durante mi estancia allí, aumentó el pedido inicial a 30 aviones con la intención de que a finales de 2021 toda la flota estuviera compuesta exclusivamente del avión canadiense. Esto lo cuento para que os hagáis una idea de lo contentos que estaban en mi nueva aerolínea con el rendimiento del nuevo aparato, y es que según sus especificaciones consumía un 30 por ciento menos que los veteranos Boeing, y dicen que en la realidad el ahorro de combustible era aún mayor, además de ser más rápido.

Una recomendación si alguna vez vais a Riga: no cojáis un taxi. Yo lo cogí dos veces y las dos veces me estafaron. En Letonia existe una aplicación llamada Taxify donde los taxis cuestan una tercera parte que los convencionales además de las ventajas de poder pedirlo de manera sencilla al estilo de Uber y Cabify. Es especialmente útil en una ciudad donde los nombres de las calles a veces resultan impronunciables para los que nos hemos criado en Zaragoza.

Air Baltic dispone de un edificio donde están sus oficinas, y otro donde se ubica el centro de formación, con aulas, salas de reuniones, y simuladores de emergencias y de vuelo. Ambos edificios son modernos y lucen el logo de la compañía en toda su fachada; en un país con una población que no llega a los dos millones de habitantes, se sienten muy orgullosos de pasear su nombre por el mundo y ese sentimiento impregna toda la compañía donde los trabajadores se saben privilegiados por el hecho de formar parte de ella.


A la Habilitación del 737 le dedicaré un artículo aparte, así que directamente paso a daros detalles del curso de adaptación a la compañía. Al explicarse conceptos comunes a las tres flotas, en el curso estábamos pilotos y copilotos de los tres modelos de avión. En un país tan pequeño la escasez de pilotos que había en ese momento, se acentuaba, así que la compañía llevaba ya varios años contratando pilotos de todas las nacionalidades. En mi clase estábamos dos españoles, cuatro franceses, tres italianos, un austriaco, dos holandeses, un croata y un letón. Por cierto, el nivel de inglés en España con respecto al resto de los países europeos es lamentable, deberíamos hacer algo al respecto, sirva como consejo sobre todo para los que tenéis hijos.

Os podréis imaginar como me sentí durante el mes que duró ese curso; después de haber pasado el verano anterior hasta bien entrado el otoño apagando incendios, era como tener a un tigre enjaulado ¡quería ponerme a los mandos de un avión ya!

Aproveché uno de mis escasos días libres para tomar contacto con la operativa de la compañía subiéndome a un vuelo Riga - Berlín en la cabina donde el veterano capitán y un joven copiloto, me explicaron un poco las tareas que se realizaban a bordo aparte de volar. Por desgracia, cometí un error de novato: los días anteriores, a causa del frío de aquellas latitudes, había estado resfriado. Obviamente sabía que no debe volarse si estás congestionado, pero al ser un avión presurizado, pensé que no habría problema ¡Error! A pesar de que el sistema de presurización mantiene la altitud dentro del avión mucho más baja que en el exterior, ésta aumenta lo suficiente como para causar malestar en los senos nasales y conductos auditivos. Imaginaos cuando bajáis un puerto de montaña con el coche y se os taponan los oídos, pues es algo así, pero a lo bestia; doloroso en el momento, y además te deja durante dos o tres días medio sordo, algo poco recomendable cuanto estás asistiendo a un curso en un idioma extraño; bien Manu, bien, otra decisión de m...

Esto es el simulador; en los vuelos reales, los virajes son mucho más suaves.

Y llegó el día de mi primer vuelo. La rutina en un día de vuelo de Air Baltic es la siguiente: nada más llegar, introduces tus credenciales en un ordenador, es la forma de fichar, y a continuación haces una prueba de alcoholemia; esta prueba se hace cada día que vuelas, algo que no es habitual en otras aerolíneas, pero en ese país tienen un auténtico problema con la bebida y hace tiempo que decidieron adoptar esa medida. Obviamente si das positivo no puedes volar, tienen que buscar a alguien que te sustituya ese día, los jefes no van a estar muy contentos, y tú vas a tener problemas.

Lo siguiente es buscar tu vuelo entre los que se van a realizar ese día e imprimir la documentación: plan de vuelo, información meteorológica y Notams. Después, te lo organizas todo, lo grapas y lo revisas mientras esperas a que llegue el capitán que te han asignado; toda una aventura teniendo en cuenta que no conocía a ninguno, así que muchas veces me veía por la sala preguntando a cada comandante si era el que iba en mi vuelo. Luego reunión con la tripulación de cabina de pasajeros, en su mayoría chicas, para comentar horas de despegue, duración del vuelo, posibles complicaciones... lo que viene siendo un briefing. Y para el avión. Filtro de seguridad, y un autobús nos llevaba a pie de avión.

En su plan de instrucción, Air Baltic tenía estipulado que durante los ocho primeros vuelos un copiloto experimentado nos acompañaría para ayudarme y asegurar que mi inexperiencia no causaba retrasos o problemas de seguridad. Esto lo hacen todas las compañías, aunque la cantidad de vuelos varía de una a otra. Es muy necesario ya que preparar todo para el despegue incluye muchas tareas y las primeras veces es fácil pasar alguna por alto o tardar más de lo normal en hacerlas. Y es que en la Aviación Comercial todo sucede muy rápido; gente que entra y sale de la cabina trayendo o pidiendo papeles, comunicaciones por radio, cálculos de pesos y velocidades, repaso a las rutas de salida... el rodaje también puede llegar a ser muy complicado, la torre te indica la ruta a seguir hasta la cabecera de la pista asignada y os aseguro que hay aeropuertos que parecen auténticos laberintos. El despegue es un momento crítico y en el que no se puede cometer ningún error; el avión se desplaza a mucha velocidad y el trabajo se acumula, sube tren, cambia el rumbo, aumenta la velocidad, selecciona la altitud, sube flaps, comunica con la torre... todo acciones que hay que realizar rápido y con precisión. Acostumbrado a aeropuertos menos saturados y a un avión mucho más sencillo y que vuela más despacio, por momentos me sentí algo perdido. En un primer momento, esto me frustró, pero el instructor me dijo que era normal y que había visto gente que en su primer vuelo no era capaz ni de alinearse con la pista en el aterrizaje algo que a mí en concreto se me daba muy bien.

Normalmente, hacíamos un vuelo con origen Riga, una escala donde se desembarca el pasaje y se embarcan otros pasajeros, y la vuelta. La duración de esta escala en Air Baltic era de unos 40 minutos. Puede parecer mucho, pero si pensáis lo que se tarda en vaciar un avión y volver a llenarlo, es bastante justo. Una vez más, había que darse prisa en preparar toda la cabina con los datos para el nuevo vuelo, repostar y volver a salir, y muchas veces en un aeropuerto que era la primera vez que visitaba. Empezaba a entender todo lo que se decía del estrés que sufren los pilotos de aerolínea. Os diré que en mi primer mes volando perdí cinco kilos, y no es que me sobrasen. Definitivamente, incluso apagar incendios era más relajado que esto.

Este periodo inicial de formación, en Air Baltic comprende 40 vuelos. Por lo que hablado con compañeros de otras aerolíneas y lo que he podido comprobar después, son más bien pocos; hay muchas cosas que aprender y asimilar, así que llegas al examen un poco justo. Mi sensación es que sabes hacerlo, pero aún no lo dominas ni sabes muy bien por qué haces cada cosa. En mi caso, y como curiosidad, esta prueba fue en un vuelo a Barcelona, la única vez que volé a los mandos a España con Air Baltic.

Y hasta aquí esta nueva entrega; el próximo día, más experiencias de esa apasionante etapa.

lunes, 5 de abril de 2021

Mi experiencia en Letonia con Air Baltic volando el Boeing 737.

El día de mi primer vuelo con el Boeing 737 de Air Baltic.

No me puedo creer que hayan pasado ya tres años desde que decidí irme casi al fin del mundo para comenzar mi carrera en la Aviación Comercial. Hoy voy a empezar a contaros un poco todo lo que ha pasado en este tiempo, las decisiones que he tomado, errores, aciertos, y a donde me han llevado.

Todo empieza en noviembre de 2017; como algunos sabéis, por aquella época yo ya había convalidado mi titulación de piloto y podía optar a trabajar en la vida civil. Problema: había dedicado mis últimos 8 años a la lucha contra incendios forestales, un tipo de vuelo muy exigente y que requiere un nivel de entrenamiento muy elevado pero que no se puede decir que te prepare para pilotar un reactor lleno de pasajeros, vamos, que había disfrutado tanto durante mi vida militar que casi sin darme cuenta había cumplido 42 años y mi experiencia en vuelo no compensaba lo que la mayoría de las aerolíneas consideraban una edad demasiado avanzada como para contratarme. Durante los meses anteriores, las aerolíneas principales convocaron pruebas selectivas y no me dejaron ni presentarme al examen, algo que por otro lado es lógico ya que en esta profesión la salud y la capacidad de aprendizaje son fundamentales y ambas empeoran con la edad. Recuerdo con un compañero nacido el mismo año que yo, hacer la broma de que ahora no nos querían pero llegaría un momento en que por la escasez de pilotos que se avecinaba, no les quedaría más remedio que contratarnos; sí, sí, somos viejos, pero somos los únicos pilotos que quedamos en el mercado...

Con estos precedentes y tras un par de desencuentros que tuve a nivel profesional (de los que hablaré en otro artículo), estaba dispuesto a agarrarme a un clavo ardiendo para cambiar de trabajo. Y aquí es donde entra en juego Air Baltic.

Air Baltic es la compañía de bandera de Letonia, igual que Iberia de España o Air France de Francia. Hasta ese momento yo apenas conocía su nombre, de hecho estuve una semana diciendo que me iba a Lituania hasta que me di cuenta del error. Tiene su base en Riga, la capital, y desde allí vuela a casi toda Europa además de Oriente Medio y Asia Central. 

Pero lo que interesa, es que por aquel entonces tenía un programa parecido al de Ryanair, en el que permitían a pilotos de baja experiencia presentarse a su proceso selectivo si estaban dispuestos a pagarse el curso de formación. Antes de que os llevéis las manos a la cabeza, esto lo hacen casi todas las compañías, con excepción de Air Europa, Norwegian y pocas más, solo que los letones lo ofrecían más caro y el sueldo durante los primeros seis meses era más bien bajo. En mi caso me pareció una opción interesante, ya que me abría unas puertas que creía cerradas definitivamente.

Tengo que reconocer que me la jugué un poco porque pagué parte del curso sin tener la seguridad de que me contratarían. Digamos que el curso del avión era en sí mismo un proceso selectivo durante el que te podían declarar no apto y mandarte para tu casa, con una habilitación de tipo de Boeing 737, que no está mal, pero que resulta poco útil sin una cantidad significativa de horas en ese modelo.

Resumiendo, que iba a gastarme una pasta en irme a un país donde nada se me había perdido sin la seguridad de que me contratasen y a cobrar una miseria. No suena muy bien, ¿verdad? Así soy yo, de vez en cuando me gusta tomar decisiones que no tienen una explicación clara (también llamadas "decisiones de mierda"). ¿Fue duro? Sí, mucho. Recuerdo salir de Madrid un 5 de diciembre con sol y casi 20 grados y llegar a Riga a las 4 de la tarde, estaba nevando y ya era de noche. Recuerdo tener que estudiar con la presión de estar jugándome un puesto y el trato no siempre amable de algún instructor (aunque ambas cosas ya las viví cuando me hice piloto militar). Recuerdo que por disponibilidad del simulador a veces teníamos las clases de 2 a 6 de la mañana. Recuerdo una videollamada en Nochebuena a casa donde estaban todos reunidos menos yo (la penúltima vez que he llorado, lo de la última no os lo voy a contar). Pero no todo fue malo, también recuerdo que tenía mucha ilusión y aprendí muchas cosas, por no hablar de eso tan de moda de salir de la zona de confort; en mi caso digamos que la dinamité. Y bueno, si hubiera una sección de agradecimientos ahora tendría que nombrar a mis compañeros, los tres españoles con los que coincidí y que parecíamos un chiste: esto que van un gallego, un madrileño, un murciano y un aragonés...

Pero vamos a la parte aeronáutica que es lo que realmente os interesa.

Como muchos sabéis, cuando te incorporas a una aerolínea tienes un periodo de formación en el que básicamente hay tres fases:

  • Habilitación de Tipo: es el curso específico del avión que vas a pilotar. En el caso de estar ya habilitado, no será necesario hacer esta fase. Consta de una parte teórica, otra en simulador y un vuelo en el que se hacen seis tomas y despegues, aunque este vuelo no es obligatorio en el caso de pilotos con experiencia en aviones similares.
  • Operator Conversion Course (OCC): es un curso en el que se enseñan los procedimientos específicos de la compañía. Incluye prácticas en el agua con chalecos y balsas, evacuación (sí, lo de tirarse por el tobogán hinchable) y otras emergencias como incendios.

  • Line Training: son una serie de vuelos que tienes que realizar con un capitán instructor. En ellos te familiarizas con la forma de operar de la compañía. La duración de esta fase depende de tu experiencia anterior. En el caso de Air Baltic, para pilotos sin experiencia en aerolíneas, eran 40 vuelos. Puede parecer mucho pero operando normalmente se hacen en menos de un mes.


Respecto a la Habilitación de Tipo, os podéis hacer una idea por lo que he puesto tres párrafos más arriba; mucho estudiar, sesiones de simulador, examen teórico, examen práctico, y después de un mes, por fin te dejan ponerte a los mandos del avión de verdad. Vale que yo no era nuevo en esto de pilotar, pero un Boeing 737 no se parece en nada a lo que yo había volado hasta ese momento, así que me sentía como en mi primera clase de vuelo; en resumen, una experiencia increíble. Como curiosidad, el instructor me felicitó por mi buena técnica en el aterrizaje; bueno, probablemente lo haya hecho más veces que él, aunque sea en el agua y con otro avión... (Sí, aquí he ido de sobrao).


El OCC para mí es la peor parte de todo este proceso. Acabas de terminar el curso del avión, estás deseando volar (aunque según la compañía y la forma de acceso la Habilitación de Tipo se hace después) y te pasas ocho horas al día encerrado en un aula escuchando conceptos que si bien son muy interesantes, no son lo que más te apetece. ¿Cuándo empieza la acción? Para que no te aburras demasiado te llevan un día a la piscina a hacer las prácticas de uso del chaleco salvavidas y subida a la balsa que por cierto es bastante complicado. También te dejan usar un extintor con fuego de verdad y el equipo de respiración individual en una cabina llena de humo.

Durante esta  fase, en algún día libre y antes de empezar a volar, Air Baltic te recomendaba ir de observador en cabina en un trayecto para ver la operativa e ir aprendiendo lo que vas a hacer luego.

Y por fin llegó el día de mi primer vuelo. A pesar de estar curtido en más de una batalla, estaba emocionado, nervioso y un pelín asustado. Muchas cosas nuevas: un capitán al que no conocía, un avión en el que apenas tenía 45 minutos de experiencia, aeropuertos en los que nunca había estado... pero la ilusión de un quinceañero y muchas ganas de hacerlo bien.

Mi sensación tras el primer día es que iba a ser capaz de manejar el avión en una semana, pero para el papeleo iba a necesitar un mes y las comunicaciones se me iban a atragantar; ¿alguna vez habéis intentado entender a un ruso hablando en inglés? Pues os diré una cosa: sigue sonando a ruso y se entiende igual que el ruso. Por lo demás, sucede todo muy deprisa, tanto en tierra como en el aire. La puntualidad en Aviación Comercial es fundamental, hay mucho trabajo que hacer antes de arrancar motores y muchas comprobaciones y procedimientos que hacer mientras vas rodando. Después del despegue la cosa no mejora; un reactor va muy rápido y es muy fácil "ir por detrás del avión" si no tienes muy claro lo que tienes que hacer en cada momento. No os voy a engañar: no disfruté durante los primeros vuelos, no me gusta cometer errores y cometí muchos. Me sentía como un novato después de dieciocho años volando. Finalmente esa sensación pasó y me empecé a sentir más cómodo en la cabina.

Así sales de casa y así vuelves algunos días...
La fase del Line Training acaba con una prueba en la que te declaran apto para volar con capitanes que no son instructores y oficialmente dejas de ser "alumno". A partir de ahí la presión disminuyó y comencé a disfrutar un poco más. Ya era oficialmente piloto de aerolínea, todavía algo patoso y mal pagado, pero piloto. Los siguientes cuatro meses conocí aeropuertos de toda Europa, fui mejorando mis habilidades a los mandos y con la radio, acostumbrándome a volar con camisa y corbata, incluso hice algo de vida social.  Air Baltic es una gran compañía y Riga una ciudad donde si tienes dinero y a la familia contigo, se puede disfrutar de mucha calidad de vida. Desafortunadamente, por mi tipo de contrato a mí aún me faltaban tres o cuatro meses hasta empezar a cobrar un sueldo decente, y lo que pesaba más, por entonces yo tenía pareja en Madrid y aprovechaba en cuanto juntaba unos días para viajar a España, lo que las tripulaciones llamamos "balseo". Esta situación hacía que yo estuviera deseando encontrar un trabajo algo más cerca, y ahí apareció Swiftair, pero esa es otra historia y debe ser contada en otro momento.

Estas son las vistas que podía disfrutar desde mi nueva oficina.
En conclusión, siete meses de experiencias con sus buenos y malos momentos pero que me sirvieron para empezar una carrera que de otra manera se presentaba complicada. Al final me he extendido más de lo que quería y eso que apenas he contado nada. Continuará. Gracias por leerme a los que habéis llegado hasta aquí.

domingo, 4 de abril de 2021

Algo más del contenido que he compartido últimamente en Instagram.

 Aquí os dejo unos vídeos que hice a partir de fotografías que tenía de mi época apagando incendios con el Canadair en el 43 Grupo.

No soy ningún especialista en edición, simplemente utilicé un programa que lo hace muy sencillo.

Más fotos y vídeos interesantes en mi cuenta de Instagram.








sábado, 3 de abril de 2021

Vídeo: aproximación y aterrizaje en Vitoria.

Os dejo este vídeo que grabé durante una aproximación en Vitoria; no iba a los mandos y la cámara iba en un soporte que no necesitaba que mis manos estuvieran ocupadas, por si alguien me iba a salir con eso de desviar mi atención durante fases críticas del vuelo, que os conozco.

Lo he acelerado un poco para que sea más sencilla su visualización. Espero que os guste.

Podéis ver más vídeos y fotos en mi cuenta de Instagram.