domingo, 2 de agosto de 2020

Boeing 737, el reactor comercial más vendido de la Historia.

Esta página no podía estar completa sin hablar del Boeing 737, un avión que lleva en producción ininterrumpida desde 1967. Actualmente no he encontrado datos fiables de unidades vendidas, pero lo que está claro es que junto con el Airbus 320 son los dos modelos más vendidos del mundo. Eso sí, el europeo en aproximadamente la mitad de tiempo. El 737 presta servicio en aerolíneas de tanto peso como Ryanair, KLM, Norwegian o Air Europa.

Los orígenes de este modelo ser remontan a 1964, cuando Boeing buscaba un avión para cubrir las necesidades de los vuelos de corto alcance con un número reducido de pasajeros; para ello, reutilizó muchas partes de sus 707 y 727, algo muy habitual en el fabricante americano y que últimamente no le ha dado tan buen resultado (sí, hablo del 737 Max). El primer vuelo tuvo lugar en 1967, entrando en servicio en 1968 con Lufthansa como cliente de lanzamiento.

Las distintas mejoras y modernizaciones, nos han dejado 3 generaciones, 4 si contamos los Max: 
  • Original: que incluye las series 100 y 200. Con capacidad para 100 pasajeros e instrumentación totalmente analógica.
  • Classic: incluye las series 300, 400 y 500. Con nuevos motores, capacidad a partir de 130 pasajeros y pantallas electrónicas para los dos instrumentos principales (EFIS), aunque algún avión de la serie 300 aún lleva instrumentos analógicos.
  • Next Generation (NG): las series 600, 700, 800 y 900. Motores más potentes y de menor consumo, a partir de 160 pasajeros, y aviónica totalmente digital (glass cockpit).
En cuanto a versiones, ser han hecho muchas y muy variadas: por supuesto de pasaje, de carga, mixtos (combi), ejecutivos, de entrenamiento, de patrulla marítima o de alerta temprana (tipo AWACS).

Boeing 737-500 de Air Baltic

La entrada en servicio del Boeing 737 Max, parecía garantizar la continuidad de este modelo emblemático, algo que se puso en duda tras los dos accidentes catastróficos en menos de tres meses y que fueron atribuidos a un fallo de software. Tras muchas pruebas y modificaciones, en estas fechas están a punto de levantarse las restricciones que mantienen en tierra todos los Max del mundo desde hace casi un año y medio y que han supuesto un tremendo varapalo para el prestigio (y las arcas) de Boeing. Por desgracia, la profunda crisis sin precedentes que sufre el sector debido al Covid19, hace prever un futuro incierto para este y los demás aviones, al menos durante una temporada que esperamos no dure mucho.

El próximo día, os cuento por qué este avión es tan especial para mí, aunque los que me seguís en Instagram ya lo sabéis.

lunes, 30 de octubre de 2017

Galicia 2017: Estuve en el infierno, y no lo apagué.

Ojalá fuera verdad...
Esta es la historia de una derrota. La lucha contra el fuego es así, hay días en que la naturaleza se pone en tu contra, y no hay nada que hacer, esa famosa regla de la alta temperatura, fuerte viento y baja humedad se cumple, y da igual lo que hagas, no hay forma humana de apagarlo.

Después de tres meses fuera de casa, la campaña de incendios se daba casi por terminada, por fin podría deshacer la maleta y volver a mi rutina. Me encanta mi trabajo, pero he de reconocer, que durante los meses de verano, mi vida es un poco desordenada y dormir en mi cama, poder ir a mi gimnasio habitual y retomar algunas costumbres, es algo que se agradece. Ese 5 de octubre, una llamada iba a echar por tierra mis planes.

Las altas temperaturas, nada habituales para esta época del año, habían llevado a tomar la decisión de incrementar el número de aviones destacados fuera de Torrejón, en resumen, había sido obsequiado con una semana de campaña extra en Salamanca debido al alto riesgo de incendio durante los siguientes días. Desde luego, el que tomó la decisión, acertó.

Esa semana, volamos todos los días, todos los aviones, todas las horas. Fue duro, pero se podría decir que íbamos ganando "los buenos". Cada día, había algún incendio nuevo que tras muchas descargas conseguíamos dejar más o menos controlado, los equipos de tierra se encargaban de rematarlos durante las horas que nosotros no podíamos volar. Esos son los días en que te acuestas cansado pero encantado de tener un trabajo así.

Recuerdo especialmente uno de los embalses que utilizábamos, Belesar, que, como muchos de los embalses de Galicia, es estrecho, corto y "encajonado" entre montañas; su bajo nivel no ayudaba precisamente. Cuando un embalse tiene poca agua, suceden varias cosas: tienes que bajar más, esos metros que el pantano pierde de profundidad son metros que tienes que meterte más en el agujero, para luego salir, y creedme, cuando vas cargado con seis mil kilos de agua, esos metros de más se notan. Por otro lado, los obstáculos que estaban sumergidos, emergen y convierten en inutilizables muchas zonas del embalse, lo que limita la superficie que se puede recorrer sobre el agua. Tengo que reconocer que mi compañero, que apenas lleva seis meses en la unidad, estuvo a la altura y realizo las cargas con una maestría que ya quisieran pilotos más veteranos. En vuelos tan largos, distribuirse el trabajo es fundamental y poder confiar en tu copiloto ayuda mucho a aguantar durante todo el periodo de vuelo. 

A estas alturas, quizás os preguntaréis por qué si los incendios eran en Galicia, operábamos desde Salamanca. Bien, como todo el verano, mantuvimos aviones en Santiago, pero este aeropuerto, suele amanecer con brumas, techos de nubes bajos y otros fenómenos meteorológicos que no permiten despegar a primera hora; tener aviones desplegados en Salamanca, con una meteorología mucho más benévola, nos aseguraba tener aviones en vuelo desde primera hora. Eso supone perder cuarenta minutos de tiempo que pudiendo estar en el incendio, estás de camino, y cuando hay tanta gente sufriendo no puedes permitirte regalarle al fuego esa ventaja; por eso a veces apuramos el combustible y los mínimos meteorológicos, aunque siempre respetando los límites de seguridad.

La luz de "Low fuel" está sobrevalorada. Al principio asusta, luego te acostumbras.
Y llegó el domingo, probablemente mi peor día desde que estoy en el 43 Grupo. Por la mañana, para abrir boca, un enorme incendio al norte de Vigo, en Fornelos de Montes. La carga de agua en la ensenada de San Simón (Ría de Vigo), nos obligaba a cruzar constantemente la aproximación al aeropuerto, algo que ponía, y con razón, muy nervioso al controlador. La gran cantidad de medios aéreos en la zona, y la necesidad de estar en contacto con el aeropuerto cercano, convertía las comunicaciones en un caos. Por no hablar de la escasa visibilidad debido al humo.  A pesar de las excelentes condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Santiago, a duras penas conseguimos ver la pista. Esa mañana, afortunadamente éramos cuatro aviones y nuestras descargas fueron tremendamente efectivas.

Por la tarde fue muy distinto. El viento arreció, con él la velocidad de propagación de nuestro enemigo, y también la turbulencia, lo que convirtió nuestro vuelo en mucho más peligroso e incómodo. La gran cantidad de focos, hizo que nos distribuyeran; un avión por incendio. La palabra que resume esa tarde es impotencia. 

Descargar agua sin descanso sobre un incendio, y ver como crece, es frustrante. Si además, en el tránsito entre el punto de carga y el incendio, ves como surgen nuevos focos que en poco tiempo se convierten en monstruos fuera de toda capacidad de extinción, la sensación llega a ser dolorosa; más que los golpes que nos daba el mar durante la carga, o la turbulencia al pasar cerca de las montañas. Ojalá alguien de los que tanto perdieron en esos incendios, lea esto y sepa que estábamos ahí, que no les dejamos solos, que lo dimos todo, pero no hay medios en toda España Europa para apagar ese infierno.

El camino de vuelta, no fue mucho más sencillo. El humo cubría todo Galicia y la baja visibilidad no es la mejor aliada cuando se vuela en terreno tan accidentado. En el año 2017, contamos con suficientes medios como para poder encontrar el camino de vuelta, pero es importante también poder ver para no chocar contra nada, especialmente montañas. En la atmósfera, el humo es aire caliente, y como tal, asciende hasta llegar a una capa donde se "amontona" y se vuelve muy denso. Esa capa suele coincidir con nuestra altitud máxima de vuelo por lo que no resulta aconsejable intentar atravesarla. Por otro lado, al ser producto de una combustión, su contenido en Oxígeno es bajo y podría producirse una parada de motor. Por estos motivos, ese día tuvimos que volar bajo y de verdad, resulta muy inquietante verse atrapado entre el terreno y el humo a modo de sandwich.

Estas son nuestras jornadas; hasta que se pone el sol.
Y después de una semana de incendios, en las noticias dicen que hay incendios en Galicia y que no hay medios aéreos, sí, esos que llevamos allí una semana, desde antes de que los periodistas dieran la noticia. Hace tiempo descubrí como funciona esto; mientras hagamos bien nuestro trabajo, no saldremos en los telediarios. Al menos esta vez no se ha quejado nadie de que hemos sobrevolado la playa sembrando el pánico.

El lunes fue nuestro último día en Galicia. Por fin había entrado el frente frío tan esperado, pero aún no había comenzado a llover, así que a primera hora estábamos despegando rumbo a Vigo. Desde poco después de despegar, por debajo de nosotros una capa de nubes y humo impedía ver el suelo, y en el incendio no era muy distinto. Perforar esa capa descendiendo era poco menos que un suicidio y tampoco era cuestión de agravar más la ya de por sí dramática situación. Buscamos y buscamos una manera de acceder a nuestra área de trabajo, y a pesar de nuestros intentos y de toda la colaboración de los controladores de Vigo y Santiago, fue imposible. Lo mismo sucedió en los otros tres incendios donde requirieron de nuestra ayuda. Al final, tras cuatro horas sobrevolando Galicia, con los depósitos ya pidiendo la hora, volvimos para Salamanca sin haber hecho ni una sola descarga de agua. Por la tarde llegó la tan esperada lluvia; posiblemente la única manera de apagar toda esa superficie en llamas.

Mezcla de nubes y humo. Ahí debajo, algo se está quemando.
Como anécdota, ese último día, nos cruzamos con un reactor de los que traslada a la Casa Real y el piloto nos dijo que "su pasajero" quería saber si estábamos volando. Le comentamos la situación y nos deseó mucha suerte. Muchas gracias compañeros.

Espero no volver a vivir más situaciones así, que nunca haya más incendios de esas dimensiones, pero si se producen, a pesar de todo, me encantará estar allí.

viernes, 24 de febrero de 2017

Iberia Express abre convocatoria de pilotos.

Iberia Express, la low cost de Iberia, ha abierto una convocatoria para seleccionar pilotos. Los requisitos son bastante asequibles; CPL o ATPL Frozen, MCC, nivel de inglés ICAO 4, certificado médico clase 1, selectividad aprobada y tener habilitación de tipo de Airbus 320 a la incorporación (te puedes presentar a la convocatoria sin tenerla y sacártela después). Además piden "experiencia previa", aunque no se especifica cual ni cuanta. 

Convocatoria pilotos Iberia Express


No sé las condiciones exactas, pero creo que sería para tener base en Madrid, lo cual ahora mismo es bastante interesante. El sueldo no es demasiado elevado, pero va subiendo con los años. Algo importante a tener en cuenta, es que pertenece a Iberia, una compañía de trayectoria más que constrastada.

Yo he valorado los pros y los contras y ya me he apuntado. Normalmente hacen una criba previa y no llaman a todos los que rellenamos la solicitud, espero estar entre los "elegidos" y al menos poder hacer el examen.

Para los interesados, dejo el link a la convocatoria en la web de Iberia Express: https://www.iberiaexpress.com/informacion-general/iberia-express/empleo

La fecha límite es el 27 de febrero, o sea, este lunes. Yo que tú me daría prisa.

jueves, 12 de enero de 2017

Ya tengo mi licencia de Piloto Comercial. Os cuento el proceso.

Pues casi 14 meses después de matricularme en el curso teórico, por fin me ha llegado mi licencia de vuelo. Ha sido un proceso, como podéis ver, largo y a veces complicado. Os resumo un poco los pasos:

En primer lugar, consulté la Orden PRE/921/2004 de 6 de abril; en ella se regula la valoración de la formación teórica y práctica y la experiencia como piloto adquiridas al servicio de las Fuerzas Armadas españolas para la obtención de los títulos y licencias requeridos a los pilotos de aviones civiles. La podéis consultar aquí. Básicamente, viene a decir que en función del año de salida de la Academia, se nos convalida unas cosas u otras. En mi caso, tenía que examinarme de todas las asignaturas teóricas y hacer dos exámenes prácticos. Todos los que hayan salido de la Academia después de 2003 tienen todas las asignaturas convalidadas.

La actual legislación, obliga a presentarse a los exámenes a través de una academia que debe acreditar que se ha hecho un curso de mínimo 9 meses. Por eso, desde que me matriculé no pude presentarme hasta mayo de 2016, tras unas cuantas horas de clases teóricas que tengo que reconocer me vinieron muy bien. Como ya escribí, me presenté a todas en junio porque iba a empezar la campaña de incendios, y casi me sale bien, ya que solamente suspendí una. En octubre, de regreso ya de la campaña de verano, me presenté y la aprobé.

Lo siguiente fueron las pruebas de vuelo. Una de Piloto Comercial, con un monomotor con tren retráctil, paso variable y más de 200 caballos. La mayor dificultad de esta prueba fue la adaptación a una avioneta con motor de pistón, por lo demás, las maniobras no me resultaron complicadas. El otro examen era para multimotor y vuelo instrumental. Como su nombre indica, había que hacerlo en un avión de más de un motor y hacer maniobras instrumentales, entre las que se incluye una aproximación ILS (Instrumental Landing System). Lo más destacable es que después de volar un avión pesado con motores de turbina, los aviones ligeros con motor de pistón resultan demasiado sensibles; los gases responden casi a cada milímetro de avance de las palancas, y tenía que tener cuidado de no poner el avión del revés a cada alabeo.

Con todo esto, ya solamente quedaba recopilar todos los papeles, rellenar los formularios, hacer un par de instancias y pagar las correspondientes tasas, unos 180€. Todo esto, tenía que remitirlo a la Dirección General de Enseñanza y Reclutamiento (DIGEREM), para que a su vez lo remitieran a AESA, donde se expiden las licencias y te las envían por correo. Lo envié a finales de noviembre y recibí la licencia el 4 de enero, justo cuando ya empezaba a ponerme nervioso.

Mientras esperaba, hice el curso de Multi Crew Cooperation  (MCC), que ya os conté y que es otro de los requisitos de casi todas las compañías.

Otro requisito necesario además de la licencia, es acreditar un nivel de inglés conforme a los estándares de la Organización de Aviación Civil (OACI o ICAO por sus siglas en inglés). Esto se consigue haciendo un pequeño examen donde hay que demostrar la capacidad para entender las comunicaciones por radio, y para expresarse con la fraseología estándar y de inglés cotidiano. Según la fluidez, corrección y otros parámetros, se te asigna un nivel. Yo saqué un 4, que es el mínimo que requieren para volar en aerolíneas. Con un 5 se considera un nivel experto, y 6 nativo.

¿Se ha acabado aquí esto que empieza a parecerse a una carrera de obstáculos? Casi... pero no. Por alguna razón que no alcanzo a comprender, en mi licencia han incluido una observación que dice que solamente puedo volar aviones con matrícula española. Por lo visto, es algo que hacen con las licencias que provienen de una convalidación de licencia militar. En mi caso, no es exactamente así, porque yo me he examinado de todas las asignaturas según la Normativa Europea, y esto es algo que todavía tengo que arreglar con AESA. En el peor de los casos, me tocará hacer una especie de seminario y un examen, previo pago de 200€, para borrar esa limitación. A partir de ahí, sí que ya tendré todo listo para ofrecer mis servicios a las compañías aéreas.

Mientras tanto, he hecho un Currículum actualizado y he puesto en orden mi documentación para tenerlo todo preparado. También he seguido practicando inglés, ya que me quedé a las puertas del nivel 5.

A modo de resumen, pongo lo que me ha costado cada cosa:

- Curso teórico: 3.150€ (Recuerda que si saliste de la Academia después de 2003, esto te lo ahorras):
- Exámenes: 74€ por asignatura. Hay varias asignaturas que se agrupan en una sola tasa. En total creo recordar que se pagan 11 tasas, en total 814€ (sin contar la que tuve que repetir). Esto tampoco tienes que hacerlo si saliste de la Academia después de 2003.
- Prueba de vuelo de Comercial: 575€ (alquiler del avión más tasas del instructor).
- Prueba de vuelo de Multimotor e Instrumental: 880€ (alquiler de avión más tasas del instructor).
- Reconocimiento médico Clase 1: 150€ (con descuento por ser militar, el precio normal son 400€).
- Tasas por expedición de licencia: 180€.
- Curso MCC: 1.450€.
- Examen de Inglés, tasas y comisión de gestión: 158€.

Un total de 7.359€. No está nada mal si tenemos en cuenta que yo ya era piloto antes. Por cierto, por lo que cuesta ya podía tener un formato más actual y duradero, o al menos un tamaño que entrase en la cartera. 

Recordad que esto es lo que me ha costado a mí que me han tenido en cuenta mi experiencia y formación, para alguien que partiera desde cero, habría que añadir: unos 15.000€ del curso de Multimotor e Instrumental, unos 4.000€ del curso de Piloto Comercial, unos 6.000€ del curso de Piloto Privado, más las horas que resten hasta las 200 mínimas que se requieren para la obtención de la licencia, pongamos entre 10.000 y 15.000€. No doy cifras exactas porque los precios varían de una escuela a otra, dependiendo de qué modelo de avión alquiles, si pagas las horas "en lote"... pero más o menos, tenerlo todo para poder trabajar como Piloto Comercial, te va a costar un mínimo de 40.000€. Algunas escuelas ofrecen todo el paquete por unos 100.000€. Alguien me preguntó si merecía la pena pagar esa diferencia de precio; en mi opinión no. Lo que se obtiene por ese sobreprecio, son instalaciones más bonitas y otras cuestiones por el estilo que no te van a dar ninguna ventaja a la hora de buscar trabajo. 

En los meses venideros, veremos si ha merecido la pena la inversión, ya os iré contando.

lunes, 5 de diciembre de 2016

Mi experiencia en el curso de Multi Crew Cooperation (MCC) en Quality Fly.

Entre los requisitos que exigen las aerolíneas a sus candidatos, está el curso de Multi Crew Cooperation, más conocido como MCC. Es un curso que se realiza después de haber obtenido las licencias de Piloto Comercial (CPL), Multimotor (MEP) y Habilitación de Vuelo por Instrumentos (IR). La idea del curso es, después de haber hecho tus horas de vuelo en aviones de un solo piloto, prepararte para el vuelo en aviones de dos pilotos (MultiCrew). Si no lo tienes, no quiere decir que seas menos piloto, pero cuando vayas a hacer la Habilitación de Tipo para un avión de compañía, te van a pedir que lo tengas hecho. La mayor parte del curso es práctica, y se lleva a cabo en simuladores, lo que para muchos supone el primer contacto con este tipo de máquinas. En mi caso, llevo más de 15 años volando en aviones politripulados y unas cuantas horas de simulador, aún así, actualmente esa experiencia no me sirve para convalidar este curso, así que tuve que hacerlo en una escuela privada.

Simulador King Air
Este aspecto tiene la cabina del simulador. Sencillo pero completo.

La oferta es muy variada, con precios que oscilan entre los 1.450€ y alrededor de 7.000€; la principal diferencia consiste en el tipo de simulador. Los más caros lo hacen en simuladores de Airbus 320 o de Boeing 737 con capacidad para simular el movimiento del avión (Full Motion), algo que puede ser atractivo por el plus de realidad que supone, y porque de paso, te inicias en uno de los dos aviones que más utilizan las aerolíneas, lo que te puede ser útil de cara a unas pruebas de acceso. En Aerofan, donde hice el curso teórico de ATPL, cobran 5.400€, se hace en las instalaciones de Global Training Aviation con el simulador de Airbus 320. Esta empresa es puntera en formación con simuladores, por lo que seguramente sea un buen curso.

Respecto a si merece la pena gastarse más o menos, hay muchas opiniones, en mi caso opté por el más barato, ya que con la diferencia de precio, puedo pagarme unas cuantas horas con instructor en el caso de necesitarlo, además, la finalidad del curso no es aprender a llevar un modelo de avión, sino los fundamentos básicos de la cooperación en cabina. Por eso, elegí hacerlo en Quality Fly, en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), que lo ofrece al precio de 1.450€. El simulador que se utiliza es el del Beechcraft 200 Super King Air, un turbohélice de dos motores con unas prestaciones bastante respetables. La duración es de una semana de lunes a domingo por las mañanas; a mí me resultó muy cómodo porque tuve que cogerme vacaciones y si hubiera durado más habría tenido que gastar más días.

El curso se hace por parejas, por lo que facilita mucho si vas con alguien, ya que puedes empezar en cuanto tengan fechas libres. Si vas solo, tendrás que esperar a que haya alguien más en tu situación para que os junten y puedas iniciarlo. Yo fui con un compañero, con el que tengo una excelente relación, y con el que ya he volado unas cuantas veces, eso puede ser muy beneficioso a la hora de la coordinación en cabina y la toma de decisiones consensuadas.

La parte buena de hacer este curso en un simulador "sencillo", es que no necesitas estudiarte un avión con multitud de sistemas, que puede ser muy interesante, pero no es la finalidad de este curso. En nuestro caso, la teoría se redujo a la parte de CRM (Cockpit Resource Management) y procedimientos de despegue y emergencia comunes a todos los aviones. Para mí, es una gran ventaja, porque como ya he comentado, los que estamos trabajando no podemos dedicarle a esto más tiempo del necesario.

Nuestro instructor, Tomás, acumula una gran experiencia en vuelo y tareas de instrucción; tras ser instructor en una escuela de pilotos, trabajó en Vueling desde su creación, donde también examinaba y formaba a los recién incorporados, hasta que un buen día, cansado de esa vida, decidió volver a sus orígenes en la enseñanza que es su verdadera pasión. Ser instructor en una compañía, es uno de los peldaños más altos a los que se puede llegar como piloto comercial, por lo que para nosotros fue un lujo contar con alguien así para las clases, no solamente por su preparación, sino por la cantidad de anécdotas y enseñanzas de las que "no están en los libros" con que nos obsequió a lo largo de la semana. Su carácter afable, su cercanía y la ilusión con que enseña, hizo que disfrutásemos cada instante del curso y que me reafirmase en mi pensamiento de que volar es fácil si te enseñan bien.

El curso en sí, comprende unas horas de teoría, quizá la parte más pesada, y unas horas de simulador donde se practica los Procedimientos Operacionales Estándar (SOP) y de Emergencia. Los simuladores y yo, en general, no nos llevamos bien. Los que he conocido, son muy realistas en algunos aspectos pero no consiguen reproducir el "tacto" del avión, casi siempre son demasiado "sensibles" y hacen que me sienta torpe e incapaz incluso de mantener una línea de vuelo. Eso sí, son un gran entrenamiento porque luego en el avión de verdad te resulta muy sencillo. El simulador que utilizamos, parecía estar algo más "logrado", pero sobre todo, fue una gran ventaja el tener claro que ser capaz de llevar el avión a mano con suavidad no era lo que se pretendía, así que casi todo el tiempo volábamos con el piloto automático conectado, lo cual elimina esa parte que tan poco me gusta de estos cacharros.

La experiencia fue fantástica, aprendimos mucho más de lo que esperábamos; mi compañero y yo, no éramos nuevos en esto de volar aviones de dos pilotos, de hecho, nuestra operación en el 43 es bastante buena en el aspecto de coordinación en cabina, pero quizá falta un poco de estandarización de la fraseología, algo que en las aerolíneas se lleva a rajatabla. Respecto a nuestro querido Canadair, el Beechcraft 200 tiene dos características a las que no estamos acostumbrados: la presurización y el piloto automático. Yo había volado la Cessna Citation V, hace ya nueve años, y más o menos recordaba como utilizarlos; me gustó volver a recordarlo. Para mi compañero fue una novedad, que al principio le costó, pero una vez aprendido le encantó y creo que le va a resultar duro volver a tener que volar sin piloto automático.

En general, las prácticas fueron lo más parecido a un vuelo comercial: un avión rápido, vuelo instrumental, comunicaciones en inglés, ¡¡¡altitudes de más de 10.000 pies!!!... todo factores con los que últimamente no estamos muy familiarizados y que requirieron que nos quitásemos un poco el "óxido". Al final, yo creo que se nos dio bastante bien y, a pesar de no estar en nuestro "medio natural", la experiencia en vuelo se notó y nos adaptamos con relativa facilidad. En fin, lo que esperaba que fuera una semana de sufrimiento en esas máquinas infernales que son los simuladores, resultó de los más divertido y me supo a poco. 

Y no puedo terminar este artículo sin hablar de la tortilla de patata del bar de Cuatro Vientos; mi compañero la calificó como "de concurso". En este aeródromo hay dos cafeterías, en la que está más cerca de la entrada, al lado de Aerofan, es la que sirve esta maravilla de la gastronomía. Cada día, durante el descanso entre clases, íbamos a comernos una ración. Para mí, la mejor tortilla de patata que he comido. Un motivo más para ir allí a hacer cualquier curso.