Aterrizar en el agua (Ditching): ¿Realmente flota un avión?

La respuesta corta es sí, pero con condiciones. No se trata de "caer" al agua, sino de volar el avión hasta la superficie de la forma más suave posible. El ejemplo más famoso es el del Capitán Chesley "Sully" Sullenberger en el río Hudson en 2009.

El diseño "anfibio" oculto

Aunque el fuselaje de un Airbus o un Boeing no es un casco de barco, es una estructura estanca. Si el avión se mantiene íntegro tras el impacto, el aire atrapado en los tanques de combustible (que estarán más o menos vacíos en función de la fase del vuelo) y en la cabina lo mantendrá a flote al menos durante un rato. En el caso del Sully el avión flotó casi 30 minutos lo que dio tiempo a evacuar a todos los pasajeros.

En muchos modelos, tenemos un botón llamado "Ditching Pushbutton". Al pulsarlo, el avión cierra automáticamente todas las aperturas bajo la línea de flotación: la válvula de salida de aire acondicionado (outflow valve), y la ventilación de la electrónica. Básicamente, es como sellar el casco de un barco.

La técnica del amerizaje: la importancia de un buen "flare".

Aterrizar en el agua tiene sus particularidades respecto a hacerlo en una pista. El agua es incompresible aunque se puede desplazar si se utiliza un objeto o un vehículo especialmente diseñado para ello pero si no es el caso, a 250 km/h, se comporta como si fuera cemento. Es por eso que la técnica varía ligeramente. A grandes rasgos esto es lo más importante:

• La actitud: Tenemos que tocar el agua con el morro algo más levantado que en tierra. Si entramos con el morro bajo, el avión se "clavará" como una jabalina y dará la vuelta destruyéndose.

• Las alas niveladas: En tierra, la presencia del tren de aterrizaje permite que haya algo de alabeo en el momento del contacto sin que ninguna parte del avión toque el suelo. En el agua la cosa cambia: si un ala toca el agua antes que la otra, el avión hará un "cartwheel" (una voltereta lateral) catastrófica.

• El motor como ancla: En aviones con motores bajo el ala, estos se "engancharán" en cuanto toquen el agua generando un impulso del morro hacía abajo que habrá que controlar. Una vez más, la posición de morro alto nos será de ayuda. Si no hubiera motores, sería mucho más fácil, el avión se deslizaría sobre su panza hasta detenerse suavemente y manteniendo el morro en  una posición que no pondría en peligro la integridad del aparato.

Esto es lo que dicen los manuales, pero yo, después de haber amerizado cientos de veces, añadiría alguna cosa más:

En tierra siempre intentamos tomar con el viento en cara o al menos con el menor viento en cola posible, esto en el agua es mucho más importante ya que es primordial que nuestra velocidad respecto al agua sea la mínima; recordemos que nuestra aeronave no está diseñada para deslizarse o hidroplanear sobre el agua así que apenas se inicie el contacto, especialmente si es con los motores, vamos a sufrir un frenazo considerable. Adicionalmente, si hubiera algo de oleaje o algún objeto flotando, nos conviene que el impacto contra alguno de ellos sea a baja velocidad. Problema: no hay una torre que nos indique la dirección del viento. Si tuviéramos los motores operativos, podríamos hacer una falsa aproximación para ver de cerca la superficie y determinar la dirección en función de las pequeñas olitas, pero si hemos tomado la decisión de amerizar, probablemente no tengamos ningún motor funcionando. Noticia buena: si volamos un reactor moderno, probablemente tengamos algún equipo a bordo que nos indique la dirección e intensidad del viento.

Sully tuvo la "suerte" de amerizar en un río, pero cuando se trata del mar, la cosa se complica; esas olas que desde arriba parecen poca cosa, al acercarte durante el descenso, adquieren una nueva dimensión y créeme que van a dificultar mucho la maniobra. Lo ideal es afrontarlas de lado, pero esto no siempre coincide con aterrizar de cara al viento; para mí es más importante encararse al viento si las olas son pequeñas, y afrontarlas de lado si son grandes y están bastante separadas, dicen que hay que colocarse en la cresta y "surfear" pero en la práctica esto no es tan sencillo.

Pero no todo son malas noticias. El agua nos suele ofrecer una pista más ancha y larga que las habituales, eso nos permite concentrarnos en hacer una buena aproximación y toma sin preocuparnos de alinearnos ni hacer el contacto al inicio para no quedarnos sin pista; aprovecharemos esto para eliminar la componente de viento cruzado y retardar el momento del contacto. Aquí un "tail-strike" (contacto con la cola) no es un problema así que puedes mantenerte en el aire más tiempo aumentando el ángulo de ataque y perdiendo velocidad; de hecho si la cola toca el agua nos ayudará a la sustentación, o eso decía un tal Arquímedes. ¡Ojo! que no me refiero a la parte de los timones sino a la punta final del inferior del fuselaje, lo que llamamos panza.

Otra buena noticia es que no necesitamos hacerlo perfecto, el avión difícilmente volverá a volar pero de día y con buen tiempo hay que hacerlo muy mal para que se destruya totalmente en el amerizaje y no se pueda evacuar. Como te contaré más adelante hay casos donde el avión se ha partido en el amerizaje pero todos han sobrevivido. Pero aquí es donde viene la peor parte...

Hemos hecho una maniobra perfecta y el avión está intacto pero estás flotando en medio del océano y el agua aunque lentamente empieza a inundarlo todo. No podemos dejar a más de 200 personas a bordo de una aeronave que va a terminar hundiéndose; hay que evacuar. ¿Te acuerdas del "teatrillo" que hacen los auxiliares de vuelo antes de cada despegue? Como pasajero más te vale haber prestado atención porque aquí es donde puede salvarte la vida, es momento de ponerse el chaleco "que encontrarás debajo de tu asiento", ajustarlo y dirigirse a una de las salidas siguiendo las instrucciones de esas personas que están para algo más que para servirte la comida.

¿Por qué no debes inflar el chaleco dentro?

Esta es la lección más importante del artículo. Si inflas el chaleco dentro del avión y el nivel del agua sube, quedarás atrapado contra el techo de la cabina y no podrás sumergirte para alcanzar la salida. Solo se infla al salir por la puerta.

Los toboganes que son barcos

En los vuelos que cruzan océanos, los toboganes de emergencia son en realidad "Slide-rafts" (toboganes-balsa). Tienen kits de supervivencia, techos para proteger del sol y la lluvia, y raciones de agua. Pueden aguantar el peso de hasta 60 personas cada uno. Si has conseguido llegar hasta una de estas balsas, solo queda aguantar las ganas de comeros unos a otros, no malgastar el agua potable, intentar permanecer secos y abrigados (o a cubierto de los rayos de sol) y esperar a que alguien venga a buscaros; normalmente si los equipos de rescate actúan con rapidez podrán localizar el avión gracias a la señal de radio que emiten las balizas de emergencia.

Si los pilotos hemos hecho los deberes, habremos intentado llegar lo más cerca posible de algún lugar civilizado durante el descenso; no olvides que a altitud de crucero, un avión actual puede planear hasta 160 kilómetros, dependiendo de la ruta, podríamos incluso alcanzar tierra firme (este artículo es para los casos donde no ha sido así, pero a estas alturas ya te habrás dado cuenta).

Mi reflexión desde el cockpit

Entrenamos el ditching en el simulador, pero es una maniobra de último recurso. La prioridad siempre es llegar a tierra firme, algo que no es posible si estás en medio del Atlántico o sobre una zona superpoblada como sería Nueva York.

 

Te dejo una pequeña lista de amerizajes con supervivientes: 

• Vuelo 1549 de US Airways 15 de enero de 2009: El caso más famoso, donde el piloto Chesley Barnett Sullenberger III (Sully) amerizó en el río Hudson tras fallar motores por impacto con una manada de gansos, logrando salvar a las 155 personas a bordo.
• Vuelo 6 de Pan Am (1956): Un Boeing 377 aterrizó en el Océano Pacífico tras perder dos motores; la resistencia adicional de las hélices de los motores parados impidió que el combustible fuera suficiente para llegar a tierra firme, caso atípico pues el avión aún podía volar al contar con los dos motores restantes. Los pilotos esperaron a que se hiciera de día para tener visibilidad y consumir más combustible, esto dio tiempo a que un barco de la guarda costera llegase al lugar antes de iniciarse la maniobra y rescatase a todas las personas a bordo. La únicas víctimas fueron unos canarios que se estaban transportando en jaulas en la bodega de carga.
• Vuelo 961 de Ethiopian Airlines (1996): Un secuestro derivó en un amerizaje forzoso cerca de las Comoras. Típico caso de contacto de un ala con el agua y destrucción total del avión. Hubo muchas víctimas por inflar chalecos antes de tiempo y quedar atrapados. Varios pasajeros y tripulantes sobrevivieron, en total 125 de 175; no está mal teniendo en cuenta los errores comentados. La proximidad de la costa y la temperatura del agua ayudó a que hubiera más supervivientes.

Como veis es posible sobrevivir a un amerizaje forzoso; no es una maniobra muy habitual pero en caso de producirse si se hacen las cosas bien tanto por parte de la tripulación como del pasaje, la probabilidades de supervivencia son altas.

Espero que nunca te veas en la situación de tener que usar este artículo como manual, pero si así fuera, espero que te resulte útil.

El lenguaje de la aviación: "Roger", "Mayday" y "Pan-Pan"

El idioma oficial de la aviación es el inglés, pero es un inglés muy específico. No decimos "Yes" o "I understand"; usamos palabras que tienen un solo significado posible.

En el caso concreto de “Yes” y “No”, decimos “Afirma” y “Negativo”; observa que no decimos “Afirmativo” para que no haya lugar a dudas si se entrecorta la comunicación.

¿Qué significa "Roger"?

Es la palabra más famosa y la más malinterpretada. "Roger" no significa "Sí". Significa simplemente: "He recibido tu última transmisión".

Si un controlador me dice: "Vire a la izquierda rumbo 270", yo no respondo "Roger". Debo repetir la instrucción (readback) y en el caso de repetirla mal el controlador me corrige. El "Roger" se usa solo para confirmar que se ha escuchado una información que no requiere acción, como un informe meteorológico.

Las llamadas de emergencia: "Mayday" vs "Pan-Pan"

Aquí es donde la precisión salva vidas. No gritamos "¡Ayuda!" por la radio. Usamos dos términos distintos según la gravedad:

• Mayday, Mayday, Mayday: Se repite tres veces. Indica una emergencia con peligro inminente para la vida o el avión (fuego en cabina, fallo de todos los motores). Nos da prioridad absoluta sobre cualquier otro avión en el mundo.

    *Origen: Viene del francés "m'aider" (ayúdenme).

• Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan: Se usa para situaciones urgentes pero no críticas de inmediato. Por ejemplo, un pasajero con un problema médico grave o un fallo de un sistema que no impide volar pero requiere desviarse. Avisa al controlador de que tenemos un problema y necesitamos atención prioritaria, pero el avión sigue volando de forma segura.

  *Origen: Viene del francés "panne" (avería).

El Alfabeto Fonético

Para evitar confundir una "B" con una "D", deletreamos todo usando el alfabeto de la OTAN: Alfa, Bravo, Charlie, Delta... Si tengo que decir mi matrícula, EC-LMR, diré: "Echo, Charlie, Lima, Mike, Romeo". Es imposible equivocarse así, incluso con una radio que suena como una freidora de patatas.

¿Por qué los pilotos hablamos con esa voz tan pausada?

No es que seamos todos clones de Chuck Yeager. Hablar despacio y en un tono monótono es una técnica de seguridad. Si yo empiezo a gritar por la radio, transmito estrés al controlador y a mi compañero. Mantener la voz calmada ayuda a mantener el cerebro frío para resolver el problema. Y por supuesto todos nos vamos a entender mejor teniendo en cuenta que nos estamos comunicando en un idioma que no es nuestra lengua materna.

Los controladores ingleses hablan relativamente rápido ya que su espacio aéreo está lleno de aviones peleándose por un hueco para hablar, pero cuando detectan un acento extranjero automáticamente te suelen hablar más lento; aquí es donde yo hablo en inglés con mi mejor acento de Zaragoza y me aseguro que me van a hablar despacio y vocalizando. En cualquier caso siempre puedo decir “Say again” (diga otra vez) para pedir que me repitan la última transmisión; no decimos “Repeat” que en una radio con ruido puede resultar más difícil de comprender.

Otro ejemplo que me gusta mucho es la relativamente reciente sustitución de “Go ahead” (adelante) por “Pass your message” (pase su mensaje); imagina que hay un vehículo pidiendo entrar en pista para una tarea, escucha por frecuencia “Adelante” y entra en la pista cuando solamente se le estaba pidiendo que expresase su petición ¿un poco peligroso, no?

Mi reflexión desde el cockpit

Este lenguaje es lo que nos une a todos los pilotos del mundo. Puedo estar aterrizando en Tokio o en Lima, y estar seguro de que me voy a entender con el controlador. Es un sistema basado en palabras cortas y claras que evitan saturar la frecuencia de radio con comunicaciones largas y que se produzcan malentendidos.

Muertes en vuelo; lo que lo te han contado.

Es un tema del que nadie quiere hablar a 10,000 metros de altura, pero la estadística no miente: con miles de millones de pasajeros volando cada año, es inevitable que algunos terminen su viaje antes de aterrizar. Las aerolíneas tienen protocolos muy específicos y un tanto "macabros" para manejar esto sin alterar el orden del vuelo.

Aquí tienes la realidad de lo que ocurre cuando alguien fallece en pleno trayecto:

1. El protocolo del "Pasajero que duerme"

La prioridad número uno de la tripulación es mantener la calma. Si un pasajero fallece, rara vez se anuncia o se hace evidente.

• La Práctica: En lugar de mover el cuerpo a un área de carga (lo cual es físicamente difícil y poco digno), los auxiliares de vuelo suelen dejar al fallecido en su asiento.

• El "Truco" Visual: Se le coloca una manta hasta el cuello y, a menudo, se le ponen gafas de sol o se le reclina el asiento para que parezca que está profundamente dormido. Si el vuelo no va lleno, pueden trasladarlo a una fila vacía o a Primera Clase (donde hay más espacio), pero siempre intentando que pase desapercibido para el resto de los pasajeros.

• Por qué se hace: Mover un cuerpo por el pasillo de un avión lleno generaría un pánico colectivo y una crisis de ansiedad en los pasajeros cercanos. La negación visual es la mejor herramienta de gestión de crisis.

2. El "Cadáver en el Galley" o el armario

En algunos aviones de largo recorrido (como los Airbus A340-600 antiguos), existían compartimentos específicos o "armarios para cadáveres" cerca de las salidas, pero la mayoría de los aviones modernos no los tienen.

• La Realidad: Si no hay espacio en los asientos, el cuerpo puede ser trasladado al galley (la cocina) o a un área de descanso de la tripulación que esté fuera de la vista. Se le asegura con cinturones de seguridad adicionales porque, legalmente, un cuerpo no asegurado se convierte en un proyectil peligroso en caso de turbulencia severa.

3. ¿Por qué el avión no siempre aterriza de inmediato?

Contrario a lo que dicta la lógica, que un pasajero muera no obliga legalmente al capitán a realizar un aterrizaje de emergencia inmediato.

• El Proceso de Decisión: El capitán consulta con servicios médicos en tierra. Si se confirma que la persona ha fallecido (aunque técnicamente solo un médico en tierra puede declarar la muerte legal), el capitán debe decidir:

1. Aterrizar en un país intermedio: Esto implica trámites burocráticos masivos, autopsias en países extranjeros y problemas de repatriación para la familia.

2. Continuar al destino: Si faltan pocas horas, a menudo es mejor para la familia y para la logística de la aerolínea continuar el vuelo.

• Por qué se oculta: La idea de que podrías estar volando durante 5 horas junto a una persona fallecida porque es "logísticamente más sencillo" es una verdad que las aerolíneas prefieren no publicitar.

Lo que ocurre al aterrizar

Una vez que el avión llega a la puerta de embarque, los pasajeros suelen desembarcar primero. El cuerpo se retira de manera discreta después de que la cabina esté vacía, y es entonces cuando entran las autoridades locales y los servicios médicos para la declaración oficial.

Pero esto ¿pasa muchas veces?

Hablar de estadísticas precisas sobre fallecimientos en vuelo es complejo, porque la industria no está obligada a publicar un "contador" global de muertes naturales, pero basándonos en estudios médicos de aviación y datos de las grandes aerolíneas, podemos trazar un panorama real:

Las Estadísticas de lo Inevitable

• Frecuencia: Se estima que ocurre una emergencia médica por cada 600 a 700 vuelos. Sin embargo, la gran mayoría no termina en fallecimiento. Es la típica situación donde se pregunta ¿hay algún médico a bordo? (Los médicos deben de viajar mucho porque casi siempre hay).

• Muertes Reales: Las estadísticas sugieren que hay aproximadamente 0.3 a 0.6 muertes por cada millón de pasajeros. Si consideramos que antes de la pandemia volaban unos 4,500 millones de personas al año, esto se traduce en una cifra estimada de entre 1,300 y 2,700 fallecimientos anuales en el aire a nivel mundial.

• Causas Principales: El 86% de las emergencias médicas graves en vuelo son problemas cardíacos. De los fallecimientos confirmados, la inmensa mayoría son paros cardiorrespiratorios en personas con condiciones preexistentes.

• El Perfil: Curiosamente, no siempre son personas mayores. El estrés del viaje, la deshidratación, la presión de la cabina y el sedentarismo prolongado (trombosis) afectan a un espectro amplio de pasajeros.

El contexto de los datos

Es importante notar que muchas veces el fallecimiento no se cuenta "oficialmente" como ocurrido en el vuelo. Como mencioné antes, legalmente solo un médico puede declarar la muerte. Si el médico lo hace tras el aterrizaje, la estadística cuenta como una muerte en hospital o en tierra, lo que ayuda a las aerolíneas a mantener sus cifras de "muertes a bordo" técnicamente bajas.

Lockheed SR-71 Blackbird: El Fantasma de Titanio que Doblegó al Tiempo

Si el Douglas DC-3 fue el avión que enseñó al mundo a volar y el Comet el que nos llevó a la era del jet, el SR-71 Blackbird es el avión que parece haber venido de otra galaxia. Durante más de 30 años, fue el secreto mejor guardado de los Estados Unidos y, a día de hoy, sigue siendo el avión tripulado más rápido y de mayor vuelo jamás construido.

No es solo un avión; es una obra de arte de la ingeniería que desafió las leyes de la termodinámica.

Un nacimiento en el Área 51

El SR-71 nació de la mente brillante de Clarence "Kelly" Johnson, el líder de los Skunk Works (la división de proyectos secretos de Lockheed). El objetivo era claro: crear un avión de reconocimiento que fuera imposible de derribar. ¿La solución? No hacerlo invisible, sino hacerlo tan rápido que ningún misil pudiera alcanzarlo.

Su primer vuelo tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964. Desde ese momento, el mundo de la aviación militar cambió para siempre.

El desafío del calor: Un avión de titanio

A las velocidades que volaba el Blackbird (más de 3.500 km/h), la fricción con el aire generaba temperaturas de más de 260°C en la superficie del fuselaje, llegando a los 500°C cerca de los motores.

• Materiales espaciales: El aluminio convencional se habría derretido. Por ello, el 85% del avión estaba construido con titanio. Curiosamente, durante la Guerra Fría, EE. UU. tuvo que comprarle el titanio a la Unión Soviética a través de empresas pantalla para poder fabricar el avión que los espiaría.

• El avión que gotea: En el suelo, los paneles del SR-71 no encajaban perfectamente y el combustible se filtraba. Esto era intencionado: el avión estaba diseñado para que, al calentarse en vuelo, el metal se expandiera y las piezas sellaran perfectamente.

Especificaciones Técnicas: Rompiendo récords

El SR-71 no volaba, "navegaba" en los límites del espacio.

• Velocidad máxima: Mach 3.2 (más de 3.530 km/h). Para que te hagas una idea, podía cruzar Estados Unidos en menos de una hora.

• Techo de servicio: Volaba a 25.900 metros (85.000 pies). Los pilotos tenían que usar trajes espaciales presurizados, idénticos a los de los astronautas del Gemini o el Apolo.

• Motores: Dos turborreactores Pratt & Whitney J58. Lo increíble de estos motores es que a altas velocidades funcionaban como "estatorreactores", succionando aire y quemándolo de forma tan eficiente que el avión corría más cuanto más rápido iba.

La mejor defensa es la velocidad

A diferencia de otros aviones espía, el SR-71 no llevaba armas. Su única defensa era su potencia. Durante su carrera, se dispararon más de 4.000 misiles contra los Blackbirds en distintas misiones sobre Vietnam, Corea del Norte o Libia.

¿Cuántos fueron derribados? Cero.

Cuando el sistema de alerta del avión detectaba un misil enemigo, el procedimiento estándar del piloto era simplemente acelerar. El misil se quedaba sin energía intentando alcanzar a un fantasma que ya estaba a kilómetros de distancia.

Una estética de otro mundo

El color negro azulado del avión no era solo por estética o para esconderse de noche; era una pintura especial diseñada para absorber y emitir calor, ayudando a enfriar el fuselaje. Sus formas fluidas y sus "chines" (los bordes afilados a los lados del morro) le daban una estabilidad aerodinámica única y reducían su firma en el radar, siendo un precursor de la tecnología stealth.

El fin de una leyenda

El SR-71 fue retirado definitivamente en 1998. El alto coste de mantenimiento y la llegada de satélites espía de alta resolución hicieron que el gobierno decidiera que ya no era necesario. Sin embargo, ningún satélite puede cambiar de órbita tan rápido como un Blackbird podía presentarse sobre cualquier punto de la Tierra.

El SR-71 Blackbird sigue siendo el rey absoluto de la velocidad. Es un recordatorio de lo que la humanidad puede lograr cuando se propone superar límites imposibles. Hoy, los ejemplares que quedan descansan en museos, pero sus marcas de Mach 3.2 siguen ahí, esperando a que alguien, algún día, se atreva a superarlas.