Un avión no es solo una caja que llenamos de gente y maletas; es una balanza de precisión que vuela a 900 km/h. Para que el vuelo sea seguro y eficiente, necesitamos saber exactamente cuánto pesa el avión y, lo más importante, dónde está distribuido ese peso. Esto es lo que llamamos Peso y Centrado (Weight and Balance).
El Centro de Gravedad (CG)
Imagina que sujetas un modelo de avión con un solo dedo. Para que no se incline de morro ni de cola, tienes que poner el dedo en un punto exacto: eso es el centro de gravedad. En un avión real, este punto debe estar dentro de unos límites muy estrictos definidos por los ingenieros.
Si el avión está "pesado de morro" (nose-heavy), nos costará mucho levantarlo en el despegue llegando a hacerlo imposible, someteremos la estructura a esfuerzos para los que puede no estar diseñada, y consumiremos más combustible.
Si está "pesado de cola" (tail-heavy), el avión se vuelve inestable y, en casos extremos, el morro podría levantarse de forma incontrolada, provocando una entrada en pérdida (otro día explico lo que es esto para los que no lo sepáis). En algunos aviones como los acrobáticos esta inestabilidad es intencionada para ayudar en las maniobras pero no queremos que un avión con 200 pasajeros a bordo haga un looping ¿no?
¿Por qué te pedimos que te muevas?
Antes de cada despegue, recibimos un documento llamado Hoja de Carga (Load Sheet). En ella se detalla el peso del combustible, del equipaje en la bodega y el número de pasajeros por secciones (zona delantera, media y trasera).
A veces, especialmente en aviones más pequeños o en vuelos que no van llenos, la distribución no es perfecta. Si hay mucha gente sentada atrás y la bodega delantera está vacía, el centro de gravedad se desplaza fuera de los límites de seguridad. Al pedirte que te muevas, estamos usando tu peso para equilibrar la balanza y asegurar que el avión se comporte de forma predecible durante el despegue.
Una vez, en mis tiempos jóvenes cuando empezaba a volar en el ejército, íbamos tres personas en la cabina de carga, decidimos gastar una broma al piloto que iba volando y comenzamos a caminar los tres juntos desde la parte delantera hasta la trasera; el avión era un C-212 Aviocar que en la versión que teníamos pesaba en vacío unos 3300 kilos, más unos 1200 de combustible. En un avión de 5500 kilos, los más de 200 kilos que pesábamos los tres moviéndose a lo largo de toda la aeronave afectan mucho al equilibro así que os podéis imaginar al piloto haciendo constantes correcciones en los mandos de vuelo sin entender qué es lo que estaba pasando. Esto lo cuento para que os hagáis una idea de lo que puede llegar a notarse un cambio en el centro de gravedad en un despegue o aterrizaje; nosotros lo hicimos en crucero donde estas variaciones no son críticas y sí, éramos un poco cabrones traviesillos.
El cálculo de los "pasajeros estándar"
Como no podemos pesar a cada pasajero uno por uno en la puerta de embarque, utilizamos pesos estándar legales (por ejemplo, 84 kg por adulto en invierno, incluyendo su equipaje de mano). Si el cálculo sale muy ajustado, esos pocos kilos de diferencia al mover a dos personas de la fila 30 a la fila 5 pueden ser la diferencia entre un despegue suave y uno peligroso.
Cuando en lugar de pasajeros llevamos fruta o pedidos de Amazon
Los vuelos exclusivamente de carga siguen los mismos principios pero en lugar de pasajeros tenemos palés. Cada palé ocupa una posición y antes de meterlos en el avión hay que decidir cómo se va a distribuir la carga: por resistencia estructural hay un peso máximo por palé, no podemos meter 4000 kilos en uno solo porque esa zona podría fallar estructuralmente y hundirse el suelo, tendremos que distribuir de la forma más homogénea posible la carga a lo largo de toda la bodega respetando las instrucciones del fabricante que nos dicen cuanto peso soporta cada punto. Esta distribución va a influir en el equilibrio y tiene que ser estudiada para que el centro de gravedad no se salga de límites; los palés no se cargan aleatoriamente, cada uno va en su posición asignada y un supervisor de carga debe verificar que esto es así. Hay un famoso vídeo de un Boeing 747 estrellándose tras el despegue porque se le desplazó la carga; yo he visto cómo se asegura la carga en nuestros aviones y las medidas de seguridad que se toman y veo difícil que esto nos pueda suceder, pero tanto el error humano como el fallo mecánico están ahí.
Como curiosidad, en un Boeing 737 carguero, si despegamos vacíos el centro de gravedad está demasiado desplazado hacia adelante y tenemos que compensarlo cargando "lastre" en las posiciones más retrasadas. ¿Significa esto que Boeing no sabe hacer aviones equilibrados? No, la explicación es que el 737 fue diseñado para el transporte de pasajeros y al realizar la transformación a carguero se le añade una puerta en la parte delantera que pesa alrededor de una tonelada. El peso que hay que añadir en la parte posterior es más o menos el equivalente al de esa compuerta con la que no contaban los ingenieros del fabricante americano en el diseño original.
En el ordenador de vuelo (FMS), nosotros introducimos los datos exactos de la Hoja de Carga para que el avión sepa cómo "compensarse" (ajustar las superficies de control) para el despegue. Si los datos son falsos porque alguien se cambió de asiento sin avisar, el avión podría darnos una sorpresa desagradable al rotar, por eso es algo que hacemos entre los dos pilotos y a lo que prestamos la máxima atención ya que como hemos visto las consecuencias podrían ser fatales.
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