Si alguna vez has llenado el depósito de tu coche, probablemente lo hagas hasta que la manguera hace "clic". En un avión, hacer eso sería un error de principiante que podría costar miles de dólares o, en el peor de los casos, comprometer la seguridad.
Muchos pasajeros piensan que los aviones siempre van con el tanque lleno "por si acaso". La realidad es que el combustible es el mayor gasto de una aerolínea y, curiosamente, el combustible también pesa, y transportar ese peso cuesta más combustible. Es un equilibrio matemático que los pilotos y despachadores de vuelo calculamos con una precisión de cirujano.
El peso: nuestro enemigo invisible
Imagina que vas a hacer una caminata de 10 kilómetros. ¿Llevarías una mochila con 40 litros de agua "por si acaso"? Probablemente no, porque el peso extra te agotaría mucho antes.
En un avión sucede lo mismo; en un Boeing 737 cada tonelada extra supone alrededor de 50 kilos más de consumo por hora. Multiplica eso por miles de vuelos al día, verás el impacto en la cuenta de resultados de la empresa y entenderás por qué las compañías miran cada kilo con lupa. Mi trabajo es asegurar que llevemos lo suficiente para estar seguros, pero no tanto como para ser ineficientes, y de paso que algún jefe “me invite” a desayunar a su despacho.
Hay otro factor importante, especialmente en los vuelos de carga donde muchas veces salimos con el máximo peso permitido: el peso que pongas de combustible limita el peso que puedes llevar de carga útil. Esto implica que estemos aún más limitados a la hora de añadir combustible extra. A esta carga útil la llamamos “carga de pago” porque es con lo que la compañía gana dinero, así que ya te puedes imaginar lo importante que es maximizar su peso.
A veces los requerimientos de combustible nos obligan a dejar carga en tierra, algo que al que hace el envío no le gusta, pero hay unos mínimos que tenemos que cumplir para poder llegar al destino con seguridad.
El "Menú" de combustible
Cuando llego a la oficina de firmas antes del vuelo, recibo el Plan de Vuelo Operacional. Allí no solo dice "necesitas 10 toneladas". El combustible se divide en bloques muy específicos:
1. Taxi Fuel: Lo que quemamos desde la puerta de embarque hasta la pista. Si el aeropuerto está congestionado (como Madrid o Londres en hora punta), este número sube.
2. Trip Fuel: Lo que calculamos que gastaremos para ir del punto A al B.
3. Contingency Fuel: Un 3% o 5% extra para imprevistos, como desviarse de la ruta por nubes o que el control nos pida volar más bajo de lo óptimo.
4. Alternate Fuel: Este es sagrado. Es la cantidad necesaria en caso de no ser posible el aterrizaje en nuestro destino para subir de nuevo y volar hasta el aeropuerto alternativo. Este aeropuerto se decide en función de la distancia, las condiciones meteorológicas y la logística disponible en el mismo. Si hay un aeropuerto cercano pero la previsión es mal tiempo tendremos que elegir otro.
5. Final Reserve: La línea roja. Son 30 minutos de vuelo a 1,500 pies (450 metros) sobre el aeropuerto. Si aterrizamos con menos de esto, tenemos que declarar emergencia y dar muchas explicaciones.
La decisión del Capitán: El "Extra"
Aquí es donde entra mi criterio. El ordenador puede decir que con 8 toneladas vamos bien, pero si veo que en el destino hay tormentas previstas o que el aeropuerto solo tiene una pista operativa y podría haber esperas, yo tengo la última palabra para añadir "Commander's Extra".
Si añado 500 kg de más, lo hago sabiendo que eso me da unos 10 o 15 minutos extra de espera sobre el destino (holding). Esos 15 minutos pueden ser la diferencia entre aterrizar en tu destino cuando pase la tormenta o tener que desviarnos a otra ciudad, con todo el caos logístico que eso supone para ti y para la compañía.
Esta es una de las decisiones más complicadas: ¿espero a que mejore o me voy a otro aeropuerto?
En teoría el sistema está pensado para que tengamos que pensar lo menos posible pero la meteorología no son matemáticas y además, imagina que Madrid se cierra y nos vamos todos a Valencia; el tráfico de este destino se saturaría y seguramente habría que hacer alguna espera que supone más consumo y ya la situación se complica.
El riesgo del "Combustible Mínimo"
A veces, existe una presión sutil para no pasarse con el extra. Las aerolíneas publican rankings de eficiencia de combustible entre sus pilotos. A nadie le gusta estar al final de la lista, pero mi prioridad no es el balance de resultados del trimestre, sino la seguridad de las 180 almas que llevo detrás.
Ha habido tragedias famosas por falta de combustible, como el vuelo de Avianca 52 en 1990. Tras varias esperas por mal tiempo en Nueva York, se quedaron sin combustible y los motores se apagaron antes de llegar a la pista. ¿El error? No declarar la emergencia a tiempo por miedo a las consecuencias burocráticas o por no querer admitir que estaban en las últimas. Hoy, aprendemos de eso: si estamos cerca del mínimo, se comunica y ya daremos explicaciones en tierra.
"Tankering": Cuando sale más barato ir pesado
Hay una excepción curiosa a la regla de ir ligeros: el Tankering. Si el combustible en el aeropuerto A es mucho más barato que en el aeropuerto B, a veces llenamos el avión en A para el vuelo de ida y el de vuelta. A pesar de que gastamos más por ir pesados, la diferencia de precio hace que la empresa ahorre dinero. !Es el mercado amigos!
Eso sí, siempre prevalece no dejar carga en tierra; si la carga no cabe porque has decidido ahorrar con el precio de combustible puede que una vez más desayunes gratis en el despacho del jefe.
Si vuelas como yo en África quizá en el aeropuerto de destino no haya combustible; entonces el tankering es obligado.
Conclusión
La próxima vez que veas el camión cisterna acoplado al ala mientras embarcas, sabe que la cantidad de líquido que está entrando ha sido calculada considerando el viento, la temperatura, el estado de la pista, el peso de tus maletas y el juicio de un equipo de profesionales.
Volar con poco es peligroso; volar con demasiado es un desperdicio. Nuestro arte consiste en aterrizar siempre con esa "reserva final" intacta, habiendo gestionado cada gota como si fuera oro líquido.
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