Si alguna vez has llenado el depósito de tu coche, probablemente lo hagas hasta que la manguera hace "clic". En un avión, hacer eso sería un error de principiante que podría costar miles de dólares o, en el peor de los casos, comprometer la seguridad.
Muchos pasajeros piensan que los aviones siempre van con el tanque lleno "por si acaso". La realidad es que el combustible es el mayor gasto de una aerolínea y, curiosamente, el combustible también pesa, y transportar ese peso cuesta más combustible. Es un equilibrio matemático que los pilotos y despachadores de vuelo calculamos con una precisión de cirujano.
El peso: nuestro enemigo invisible
Imagina que vas a hacer una caminata de 10 kilómetros. ¿Llevarías una mochila con 40 litros de agua "por si acaso"? Probablemente no, porque el peso extra te agotaría mucho antes.
En un avión sucede lo mismo; en un Boeing 737 cada tonelada extra supone alrededor de 50 kilos más de consumo por hora. Multiplica eso por miles de vuelos al día, verás el impacto en la cuenta de resultados de la empresa y entenderás por qué las compañías miran cada kilo con lupa. Mi trabajo es asegurar que llevemos lo suficiente para estar seguros, pero no tanto como para ser ineficientes y que algún jefe “me invite” a desayunar a su despacho.
Hay otro factor importante, especialmente en los vuelos de carga donde muchas veces salimos con el máximo peso permitido: el peso que pongas de combustible limita el peso que puedes llevar de carga útil. Esto implica que estemos aún más limitados a la hora de añadir combustible extra. A esta carga útil la llamamos “carga de pago” porque es con lo que la compañía gana dinero, así que ya te puedes imaginar lo importante que es maximizar su peso.
A veces los requerimientos de combustible nos obligan a dejar carga en tierra, algo que al que hace el envío no le gusta, pero hay unos mínimos que tenemos que cumplir para poder llegar al destino con seguridad.
El "Menú" de combustible
Cuando llego a la oficina de firmas antes del vuelo, recibo el Plan de Vuelo Operacional. Allí no solo dice "necesitas 10 toneladas". El combustible se divide en bloques muy específicos:
1. Taxi Fuel: Lo que quemamos desde la puerta de embarque hasta la pista. Si el aeropuerto está congestionado (como Madrid o Londres en hora punta), este número sube.
2. Trip Fuel: Lo que calculamos que gastaremos para ir del punto A al B.
3. Contingency Fuel: Un 3% o 5% extra para imprevistos, como desviarse de la ruta por condiciones meteorológicas, que el control nos pida volar más bajo de lo óptimo, un rodaje más largo de lo habitual, que nos manden hacer alguna espera o cualquier cosa que aumente el tiempo con "los motores encendidos".
4. Alternate Fuel: Este es sagrado. Es la cantidad necesaria en caso de no ser posible el aterrizaje en nuestro destino para subir de nuevo y volar hasta el aeropuerto alternativo. Este aeropuerto se decide en función de la distancia, las condiciones meteorológicas y la logística disponible en el mismo. Si hay un aeropuerto cercano pero la previsión es mal tiempo tendremos que elegir otro.
5. Final Reserve: La línea roja. Son 30 minutos de vuelo a 1,500 pies (450 metros) sobre el aeropuerto. Si aterrizamos con menos de esto, tenemos que declarar emergencia y dar muchas explicaciones.
Combustible requerido o Ramp fuel
Este es el combustible mínimo que debemos cargar para que todo sea "legal"; está prohibido iniciar un vuelo con menos de esta cantidad, y no, digan lo que digan los periodistas todólogos, ninguna compañía carga menos combustible del necesario.
Si todo va bien y llegamos a nuestro destino si esperas ni desvíos, nos debería sobrar la reserva más el combustible de contingencia más el combustible necesario para llegar al alternativo, habremos gastado el Trip fuel. Si tenemos que desviarnos al alternativo, el consumo será mayor y llegaríamos con solamente el de reserva más el de contingencia; habremos gastado el Trip fuel en ir a nuestro destino, más el combustible del aeropuerto alternativo en frustrar la aproximación y volar a este.
Esta situación es incómoda; sabes que cuando llegues al aeropuerto alternativo no te queda combustible para volar a un tercer aeropuerto por lo que estás "obligado" a aterrizar ahí sí o sí, a ser posible a la primera.
La buena noticia es que normalmente no consumimos todo el combustible en el intento fallido al aeropuerto de destino; si cuando estamos llegando ya oímos por la radio que los aviones precedentes no están pudiendo aterrizar o que las condiciones no nos van a permitir aterrizar, nos vamos directamente al alternativo y guardamos combustible por si tenemos algún otro imprevisto.
Por suerte, actualmente existen los procedimientos de baja visibilidad y tiene que estar realmente mal la cosa, como una gran nevada imprevista que cierre el aeropuerto o un viento cruzado fuera de límites para que no podamos aterrizar.
La decisión del Capitán: El "Extra"
Aquí es donde entra mi criterio. El ordenador puede decir que con 8 toneladas vamos bien, pero si veo que en el destino hay tormentas previstas o que el aeropuerto solo tiene una pista operativa y podría haber esperas, yo tengo la última palabra para añadir "Commander's Extra".
Si añado 500 kg de más, lo hago sabiendo que eso me da unos 10 o 15 minutos extra de espera sobre el destino (holding). Esos 15 minutos pueden ser la diferencia entre aterrizar en tu destino cuando pase la tormenta o tener que desviarnos a otra ciudad, con todo el caos logístico que eso supone para ti y para la compañía.
Esta es una de las decisiones más complicadas: ¿espero a que mejore o me voy a otro aeropuerto?
En teoría el sistema está pensado para que tengamos que pensar lo menos posible pero la meteorología no son matemáticas y además, imagina que Madrid se cierra y nos vamos todos a Valencia; el tráfico de este destino se saturaría y seguramente habría que hacer alguna espera que supone más consumo y ya la situación se complica.
El riesgo del "Combustible Mínimo"
A veces, existe una presión sutil para no pasarse con el extra. Las aerolíneas publican rankings de eficiencia de combustible entre sus pilotos. A nadie le gusta estar al final de la lista, pero mi prioridad no es el balance de resultados del trimestre, sino la seguridad de las 180 almas que llevo detrás.
Ha habido tragedias famosas por falta de combustible, como el vuelo de Avianca 52 en 1990. Tras varias esperas por mal tiempo en Nueva York, se quedaron sin combustible para ir al alternativo (Boston), frustraron su primer intento de aterrizaje, la torre les asignó turno para el aterrizaje por detrás de otro avión, se quedaron sin combustible y los motores se apagaron antes de llegar a la pista. ¿El error? No existía un protocolo claro para las situaciones de bajo nivel de combustible; las comunicaciones fueron imprecisas y el controlador no era consciente de la prioridad que necesitaba el vuelo. Como todo accidente nos enseñó una valiosa lección que hizo que cambiase la manera en que se gestionan estas situaciones: si se calcula que vamos a necesitar usar el combustible de reserva, se declara emergencia (incluso el software del avión nos va a avisar de esta situación), no una urgencia del tipo "nos vendría bien aterrizar" sino una emergencia como si tuviéramos un motor ardiendo. Esto nos va a dar prioridad absoluta y nos van a facilitar volar lo más directo posible hasta la pista.
"Tankering": Cuando sale más barato ir pesado
Hay una excepción curiosa a la regla de ir ligeros: el Tankering. Si el combustible en el aeropuerto A es mucho más barato que en el aeropuerto B, a veces llenamos el avión en A para el vuelo de ida y el de vuelta. A pesar de que gastamos más por ir pesados, la diferencia de precio hace que la empresa ahorre dinero. !Es el mercado amigos!
Eso sí, siempre prevalece no dejar carga en tierra; si la carga no cabe porque has decidido ahorrar con el precio de combustible puede que una vez más desayunes gratis en el despacho del jefe. Sería el equivalente a dejar pasajeros en tierra porque prefieres llevar más combustible para ahorrar unos euros que iban a pagar los pasajeros que has dejado en tierra; podrías "quedar atrapado en un bucle espacio-temporal que provocaría la destrucción del universo"... y de mi puesto de trabajo.
*Si pillas la referencia del bucle espacio-temporal eres un friki y tienes más años que el hilo negro (como yo).
Si vuelas como yo en África quizá en el aeropuerto de destino no haya combustible; entonces el tankering es obligado.
Conclusión
Como ves la cantidad de combustible no es algo que se decida a la ligera sino fruto de muchos cálculos basados en lo aprendido, a veces de forma dolorosa, durante más de 120 años de aviación.
La próxima vez que veas el camión cisterna acoplado al ala mientras embarcas, sabe que la cantidad de líquido que está entrando ha sido calculada considerando el viento, la temperatura, el estado de la pista, el peso de tus maletas y el juicio de un equipo de profesionales.
Volar con poco es peligroso; volar con demasiado es un desperdicio. Nuestro arte consiste en aterrizar siempre con esa "reserva final" intacta, maximizando la carga y habiendo habiendo ahorrado cada gota de combustible que con los precios actuales es como si fuera oro líquido.
Bonus
Una vez mi vecina me comentó que durante un viaje a Italia una famosa compañía había repostado el avión durante el embarque, que eran unos piratas porque eso era super peligroso e ilegal. No era la primera vez que lo oía y siempre sobre la misma compañía.
Afortunadamente, hay unos señores (que creo, aunque no estoy seguro, que saben más que mi vecina) que opinan distinto y por su opinión nos regimos:
El repostaje con pasajeros a bordo está permitido siempre que se sigan unas normas de seguridad como situar un auxiliar de vuelo en cada salida por si hubiera que evacuar el avión y no permitir el uso de los baños para que nadie por un descuido se quede en ellos durante la evacuación (la del avión, no la que se hace en el baño).
Las ilegalidades en aviación se pagan, y muy caras, nadie va a incumplir una norma de seguridad intencionadamente; puedes cometer un error, pero saltarse las reglas deliberadamente es una transgresión y te va a caer una multa considerable o incluso cerrarte la compañía. La buena noticia es que no vas a tener que desayunar con tu jefe, la mala es que igualmente vas a perder tu trabajo.
Espero que te haya gustado y te ayude a percibir los viajes en avión como lo que son: la forma más segura de viajar.
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