En 1989, la empresa Bombardier, tras la compra del fabricante de aviones Canadair, comenzó a gestar un nuevo modelo de aparato para la lucha contra los incendios forestales. Para ello, llegó a un acuerdo con el Ejército del Aire español, que a través del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, colaboró en el desarrollo de la nueva aeronave.
El nuevo avión, tomaría como base, el antiguo y sobradamente probado CL-215, al que se dotaría de nuevos motores de turbina, más potentes y fiables, algunos cambios aerodinámicos y estructurales acordes a las nuevas prestaciones, y un sistema de mandos asistido hidráulicamente. De esta manera, durante los primeros años de los 90, los primitivos aviones del 43 Grupo, fueron progresivamente transformados en un nuevo modelo, el CL-215 Turbo.
El motor elegido fue el Pratt&Whitney 123AF que sustituyó al R-2800 Double Wasp del mismo fabricante, un de los mejores motores de pistón jamás fabricados.
Sobre el papel, la potencia desarrollada por los nuevos motores de turbina, es muy similar a la de los motores de pistón, con alguna salvedad. El rendimiento de un motor de pistón, se ve muy afectado por las altas temperaturas y sobre todo con el incremento de altitud, lo que hacía que no se pudieran utilizar a plena potencia casi nunca. Además, el sobrecalentamiento de los cilindros, provocaba que estos sufrieran fisuras y multitud de averías.
Otras ventajas importantes de los motores de turbina, es que pesan menos de la mitad que sus antecesores, consumen menos de una décima parte de aceite y al ser más pequeños, mejoran la aerodinámica del avión.
¿Es tanta la diferencia entre ambos modelos? Rotundamente sí. Cuando hemos coincidido en algún incendio con ellos, resultan mucho más lentos y tienen muchos más problemas para ascender cuando van cargados de agua. Recuerdo también que más de una vez se tenían que volver a su base por avería mientras nosotros permanecíamos en la zona de trabajo.
El modelo de pistón, no disponía de reversa, no quiero ni pensar lo que tenía que ser subir y bajar la rampa de Pollensa, encarar la bocana, y en general el control en el agua sin poder "frenar".
Desde fuera, se aprecian los nuevos elementos aerodinámicos, el más visible son los Wing-end Plates, un elemento aerodinámico muy parecido a los Winglets.
El motor elegido fue el Pratt&Whitney 123AF que sustituyó al R-2800 Double Wasp del mismo fabricante, un de los mejores motores de pistón jamás fabricados.
Sobre el papel, la potencia desarrollada por los nuevos motores de turbina, es muy similar a la de los motores de pistón, con alguna salvedad. El rendimiento de un motor de pistón, se ve muy afectado por las altas temperaturas y sobre todo con el incremento de altitud, lo que hacía que no se pudieran utilizar a plena potencia casi nunca. Además, el sobrecalentamiento de los cilindros, provocaba que estos sufrieran fisuras y multitud de averías.
Otras ventajas importantes de los motores de turbina, es que pesan menos de la mitad que sus antecesores, consumen menos de una décima parte de aceite y al ser más pequeños, mejoran la aerodinámica del avión.
¿Es tanta la diferencia entre ambos modelos? Rotundamente sí. Cuando hemos coincidido en algún incendio con ellos, resultan mucho más lentos y tienen muchos más problemas para ascender cuando van cargados de agua. Recuerdo también que más de una vez se tenían que volver a su base por avería mientras nosotros permanecíamos en la zona de trabajo.
El modelo de pistón, no disponía de reversa, no quiero ni pensar lo que tenía que ser subir y bajar la rampa de Pollensa, encarar la bocana, y en general el control en el agua sin poder "frenar".
Desde fuera, se aprecian los nuevos elementos aerodinámicos, el más visible son los Wing-end Plates, un elemento aerodinámico muy parecido a los Winglets.
Esta modernización y la estrecha colaboración con el Ejército del Aire, permitió a Bombardier realizar las pruebas pertinentes y sacar las conclusiones necesarias para desarrollar el CL-415, al que además, se le instaló una moderna instrumentación digital y un nuevo sistema electrónico de lanzamiento de agua dotado de 4 compuertas y diversos modos de lanzamiento.
Así, el CL-215T, quedó como un modelo a medio camino entre el CL-215 y el CL-415, y puesto que no se fabricaron más, tras la pérdida de un aparato en un accidente en 2003, solamente existen 15 unidades de este modelo en todo el mundo; 14 al servicio del Ejército del Aire, y una en la sede de Bombardier en Canadá.
En alguna ocasión he leído que alguien se refería a estos aviones como "Canadier", imagino que es la confusión entre Canadair y Bombardier. En junio de 2016, Viking compró los derechos de producción del CL-415, por lo que los aviones fabricados a partir de ese momento, ya no serán Bombardier, algo que no nos importa demasiado, porque casi todo el mundo los llamaba, y probablemente seguirá llamando Canadair (quizá ahora "CanaKing" para los que decían "Canadier").
En alguna ocasión he leído que alguien se refería a estos aviones como "Canadier", imagino que es la confusión entre Canadair y Bombardier. En junio de 2016, Viking compró los derechos de producción del CL-415, por lo que los aviones fabricados a partir de ese momento, ya no serán Bombardier, algo que no nos importa demasiado, porque casi todo el mundo los llamaba, y probablemente seguirá llamando Canadair (quizá ahora "CanaKing" para los que decían "Canadier").
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