La respuesta corta es sí, pero con condiciones. No se trata de "caer" al agua, sino de volar el avión hasta la superficie de la forma más suave posible. El ejemplo más famoso es el del Capitán Chesley "Sully" Sullenberger en el río Hudson en 2009.
El diseño "anfibio" oculto
Aunque el fuselaje de un Airbus o un Boeing no es un casco de barco, es una estructura estanca. Si el avión se mantiene íntegro tras el impacto, el aire atrapado en los tanques de combustible (que estarán más o menos vacíos en función de la fase del vuelo) y en la cabina lo mantendrá a flote al menos durante un rato. En el caso del Sully el avión flotó casi 30 minutos lo que dio tiempo a evacuar a todos los pasajeros.
En muchos modelos, tenemos un botón llamado "Ditching Pushbutton". Al pulsarlo, el avión cierra automáticamente todas las aperturas bajo la línea de flotación: la válvula de salida de aire acondicionado (outflow valve), y la ventilación de la electrónica. Básicamente, es como sellar el casco de un barco.
La técnica del amerizaje: la importancia de un buen "flare".
Aterrizar en el agua tiene sus particularidades respecto a hacerlo en una pista. El agua es incompresible aunque se puede desplazar si se utiliza un objeto o un vehículo especialmente diseñado para ello pero si no es el caso, a 250 km/h, se comporta como si fuera cemento. Es por eso que la técnica varía ligeramente. A grandes rasgos esto es lo más importante:
• La actitud: Tenemos que tocar el agua con el morro algo más levantado que en tierra. Si entramos con el morro bajo, el avión se "clavará" como una jabalina y dará la vuelta destruyéndose.
• Las alas niveladas: En tierra, la presencia del tren de aterrizaje permite que haya algo de alabeo en el momento del contacto sin que ninguna parte del avión toque el suelo. En el agua la cosa cambia: si un ala toca el agua antes que la otra, el avión hará un "cartwheel" (una voltereta lateral) catastrófica.
• El motor como ancla: En aviones con motores bajo el ala, estos se "engancharán" en cuanto toquen el agua generando un impulso del morro hacía abajo que habrá que controlar. Una vez más, la posición de morro alto nos será de ayuda. Si no hubiera motores, sería mucho más fácil, el avión se deslizaría sobre su panza hasta detenerse suavemente y manteniendo el morro en una posición que no pondría en peligro la integridad del aparato.
Esto es lo que dicen los manuales, pero yo, después de haber amerizado cientos de veces, añadiría alguna cosa más:
En tierra siempre intentamos tomar con el viento en cara o al menos con el menor viento en cola posible, esto en el agua es mucho más importante ya que es primordial que nuestra velocidad respecto al agua sea la mínima; recordemos que nuestra aeronave no está diseñada para deslizarse o hidroplanear sobre el agua así que apenas se inicie el contacto, especialmente si es con los motores, vamos a sufrir un frenazo considerable. Adicionalmente, si hubiera algo de oleaje o algún objeto flotando, nos conviene que el impacto contra alguno de ellos sea a baja velocidad. Problema: no hay una torre que nos indique la dirección del viento. Si tuviéramos los motores operativos, podríamos hacer una falsa aproximación para ver de cerca la superficie y determinar la dirección en función de las pequeñas olitas, pero si hemos tomado la decisión de amerizar, probablemente no tengamos ningún motor funcionando. Noticia buena: si volamos un reactor moderno, probablemente tengamos algún equipo a bordo que nos indique la dirección e intensidad del viento.
Sully tuvo la "suerte" de amerizar en un río, pero cuando se trata del mar, la cosa se complica; esas olas que desde arriba parecen poca cosa, al acercarte durante el descenso, adquieren una nueva dimensión y créeme que van a dificultar mucho la maniobra. Lo ideal es afrontarlas de lado, pero esto no siempre coincide con aterrizar de cara al viento; para mí es más importante encararse al viento si las olas son pequeñas, y afrontarlas de lado si son grandes y están bastante separadas, dicen que hay que colocarse en la cresta y "surfear" pero en la práctica esto no es tan sencillo.
Pero no todo son malas noticias. El agua nos suele ofrecer una pista más ancha y larga que las habituales, eso nos permite concentrarnos en hacer una buena aproximación y toma sin preocuparnos de alinearnos ni hacer el contacto al inicio para no quedarnos sin pista; aprovecharemos esto para eliminar la componente de viento cruzado y retardar el momento del contacto. Aquí un "tail-strike" (contacto con la cola) no es un problema así que puedes mantenerte en el aire más tiempo aumentando el ángulo de ataque y perdiendo velocidad; de hecho si la cola toca el agua nos ayudará a la sustentación, o eso decía un tal Arquímedes. ¡Ojo! que no me refiero a la parte de los timones sino a la punta final del inferior del fuselaje, lo que llamamos panza.
Otra buena noticia es que no necesitamos hacerlo perfecto, el avión difícilmente volverá a volar pero de día y con buen tiempo hay que hacerlo muy mal para que se destruya totalmente en el amerizaje y no se pueda evacuar. Como te contaré más adelante hay casos donde el avión se ha partido en el amerizaje pero todos han sobrevivido. Pero aquí es donde viene la peor parte...
Hemos hecho una maniobra perfecta y el avión está intacto pero estás flotando en medio del océano y el agua aunque lentamente empieza a inundarlo todo. No podemos dejar a más de 200 personas a bordo de una aeronave que va a terminar hundiéndose; hay que evacuar. ¿Te acuerdas del "teatrillo" que hacen los auxiliares de vuelo antes de cada despegue? Como pasajero más te vale haber prestado atención porque aquí es donde puede salvarte la vida, es momento de ponerse el chaleco "que encontrarás debajo de tu asiento", ajustarlo y dirigirse a una de las salidas siguiendo las instrucciones de esas personas que están para algo más que para servirte la comida.
¿Por qué no debes inflar el chaleco dentro?
Esta es la lección más importante del artículo. Si inflas el chaleco dentro del avión y el nivel del agua sube, quedarás atrapado contra el techo de la cabina y no podrás sumergirte para alcanzar la salida. Solo se infla al salir por la puerta.
Los toboganes que son barcos
En los vuelos que cruzan océanos, los toboganes de emergencia son en realidad "Slide-rafts" (toboganes-balsa). Tienen kits de supervivencia, techos para proteger del sol y la lluvia, y raciones de agua. Pueden aguantar el peso de hasta 60 personas cada uno. Si has conseguido llegar hasta una de estas balsas, solo queda aguantar las ganas de comeros unos a otros, no malgastar el agua potable, intentar permanecer secos y abrigados (o a cubierto de los rayos de sol) y esperar a que alguien venga a buscaros; normalmente si los equipos de rescate actúan con rapidez podrán localizar el avión gracias a la señal de radio que emiten las balizas de emergencia.
Si los pilotos hemos hecho los deberes, habremos intentado llegar lo más cerca posible de algún lugar civilizado durante el descenso; no olvides que a altitud de crucero, un avión actual puede planear hasta 160 kilómetros, dependiendo de la ruta, podríamos incluso alcanzar tierra firme (este artículo es para los casos donde no ha sido así, pero a estas alturas ya te habrás dado cuenta).
Mi reflexión desde el cockpit
Entrenamos el ditching en el simulador, pero es una maniobra de último recurso. La prioridad siempre es llegar a tierra firme, algo que no es posible si estás en medio del Atlántico o sobre una zona superpoblada como sería Nueva York.
Te dejo una pequeña lista de amerizajes con supervivientes:
- Vuelo 1549 de US Airways 15 de enero de 2009: El caso más famoso, donde el piloto Chesley Barnett Sullenberger III (Sully) amerizó en el río Hudson tras fallar motores por impacto con una manada de gansos, logrando salvar a las 155 personas a bordo.
- Vuelo 6 de Pan Am (1956): Un Boeing 377 aterrizó en el Océano Pacífico tras perder dos motores; la resistencia adicional de las hélices de los motores parados impidió que el combustible fuera suficiente para llegar a tierra firme, caso atípico pues el avión aún podía volar al contar con los dos motores restantes. Los pilotos esperaron a que se hiciera de día para tener visibilidad y consumir más combustible, esto dio tiempo a que un barco de la guarda costera llegase al lugar antes de iniciarse la maniobra y rescatase a todas las personas a bordo. La únicas víctimas fueron unos canarios que se estaban transportando en jaulas en la bodega de carga.
- Vuelo 961 de Ethiopian Airlines (1996): Un secuestro derivó en un amerizaje forzoso cerca de las Comoras. Típico caso de contacto de un ala con el agua y destrucción total del avión. Hubo muchas víctimas por inflar chalecos antes de tiempo y quedar atrapados. Varios pasajeros y tripulantes sobrevivieron, en total 125 de 175; no está mal teniendo en cuenta los errores comentados. La proximidad de la costa y la temperatura del agua ayudó a que hubiera más supervivientes.
Como veis es posible sobrevivir a un amerizaje forzoso; no es una maniobra muy habitual pero en caso de producirse si se hacen las cosas bien tanto por parte de la tripulación como del pasaje, la probabilidades de supervivencia son altas.
Espero que nunca te veas en la situación de tener que usar este artículo como manual, pero si así fuera, espero que te resulte útil.
No hay comentarios:
Publicar un comentario