viernes, 24 de febrero de 2017

Iberia Express abre convocatoria de pilotos.

Iberia Express, la low cost de Iberia, ha abierto una convocatoria para seleccionar pilotos. Los requisitos son bastante asequibles; CPL o ATPL Frozen, MCC, nivel de inglés ICAO 4, certificado médico clase 1, selectividad aprobada y tener habilitación de tipo de Airbus 320 a la incorporación (te puedes presentar a la convocatoria sin tenerla y sacártela después). Además piden "experiencia previa", aunque no se especifica cual ni cuanta. 

Convocatoria pilotos Iberia Express


No sé las condiciones exactas, pero creo que sería para tener base en Madrid, lo cual ahora mismo es bastante interesante. El sueldo no es demasiado elevado, pero va subiendo con los años. Algo importante a tener en cuenta, es que pertenece a Iberia, una compañía de trayectoria más que constrastada.

Yo he valorado los pros y los contras y ya me he apuntado. Normalmente hacen una criba previa y no llaman a todos los que rellenamos la solicitud, espero estar entre los "elegidos" y al menos poder hacer el examen.

Para los interesados, dejo el link a la convocatoria en la web de Iberia Express: https://www.iberiaexpress.com/informacion-general/iberia-express/empleo

La fecha límite es el 27 de febrero, o sea, este lunes. Yo que tú me daría prisa.

jueves, 12 de enero de 2017

Ya tengo mi licencia de Piloto Comercial. Os cuento el proceso.

Pues casi 14 meses después de matricularme en el curso teórico, por fin me ha llegado mi licencia de vuelo. Ha sido un proceso, como podéis ver, largo y a veces complicado. Os resumo un poco los pasos:

En primer lugar, consulté la Orden PRE/921/2004 de 6 de abril; en ella se regula la valoración de la formación teórica y práctica y la experiencia como piloto adquiridas al servicio de las Fuerzas Armadas españolas para la obtención de los títulos y licencias requeridos a los pilotos de aviones civiles. La podéis consultar aquí. Básicamente, viene a decir que en función del año de salida de la Academia, se nos convalida unas cosas u otras. En mi caso, tenía que examinarme de todas las asignaturas teóricas y hacer dos exámenes prácticos. Todos los que hayan salido de la Academia después de 2003 tienen todas las asignaturas convalidadas.

La actual legislación, obliga a presentarse a los exámenes a través de una academia que debe acreditar que se ha hecho un curso de mínimo 9 meses. Por eso, desde que me matriculé no pude presentarme hasta mayo de 2016, tras unas cuantas horas de clases teóricas que tengo que reconocer me vinieron muy bien. Como ya escribí, me presenté a todas en junio porque iba a empezar la campaña de incendios, y casi me sale bien, ya que solamente suspendí una. En octubre, de regreso ya de la campaña de verano, me presenté y la aprobé.

Lo siguiente fueron las pruebas de vuelo. Una de Piloto Comercial, con un monomotor con tren retráctil, paso variable y más de 200 caballos. La mayor dificultad de esta prueba fue la adaptación a una avioneta con motor de pistón, por lo demás, las maniobras no me resultaron complicadas. El otro examen era para multimotor y vuelo instrumental. Como su nombre indica, había que hacerlo en un avión de más de un motor y hacer maniobras instrumentales, entre las que se incluye una aproximación ILS (Instrumental Landing System). Lo más destacable es que después de volar un avión pesado con motores de turbina, los aviones ligeros con motor de pistón resultan demasiado sensibles; los gases responden casi a cada milímetro de avance de las palancas, y tenía que tener cuidado de no poner el avión del revés a cada alabeo.

Con todo esto, ya solamente quedaba recopilar todos los papeles, rellenar los formularios, hacer un par de instancias y pagar las correspondientes tasas, unos 180€. Todo esto, tenía que remitirlo a la Dirección General de Enseñanza y Reclutamiento (DIGEREM), para que a su vez lo remitieran a AESA, donde se expiden las licencias y te las envían por correo. Lo envié a finales de noviembre y recibí la licencia el 4 de enero, justo cuando ya empezaba a ponerme nervioso.

Mientras esperaba, hice el curso de Multi Crew Cooperation  (MCC), que ya os conté y que es otro de los requisitos de casi todas las compañías.

Otro requisito necesario además de la licencia, es acreditar un nivel de inglés conforme a los estándares de la Organización de Aviación Civil (OACI o ICAO por sus siglas en inglés). Esto se consigue haciendo un pequeño examen donde hay que demostrar la capacidad para entender las comunicaciones por radio, y para expresarse con la fraseología estándar y de inglés cotidiano. Según la fluidez, corrección y otros parámetros, se te asigna un nivel. Yo saqué un 4, que es el mínimo que requieren para volar en aerolíneas. Con un 5 se considera un nivel experto, y 6 nativo.

¿Se ha acabado aquí esto que empieza a parecerse a una carrera de obstáculos? Casi... pero no. Por alguna razón que no alcanzo a comprender, en mi licencia han incluido una observación que dice que solamente puedo volar aviones con matrícula española. Por lo visto, es algo que hacen con las licencias que provienen de una convalidación de licencia militar. En mi caso, no es exactamente así, porque yo me he examinado de todas las asignaturas según la Normativa Europea, y esto es algo que todavía tengo que arreglar con AESA. En el peor de los casos, me tocará hacer una especie de seminario y un examen, previo pago de 200€, para borrar esa limitación. A partir de ahí, sí que ya tendré todo listo para ofrecer mis servicios a las compañías aéreas.

Mientras tanto, he hecho un Currículum actualizado y he puesto en orden mi documentación para tenerlo todo preparado. También he seguido practicando inglés, ya que me quedé a las puertas del nivel 5.

A modo de resumen, pongo lo que me ha costado cada cosa:

- Curso teórico: 3.150€ (Recuerda que si saliste de la Academia después de 2003, esto te lo ahorras):
- Exámenes: 74€ por asignatura. Hay varias asignaturas que se agrupan en una sola tasa. En total creo recordar que se pagan 11 tasas, en total 814€ (sin contar la que tuve que repetir). Esto tampoco tienes que hacerlo si saliste de la Academia después de 2003.
- Prueba de vuelo de Comercial: 575€ (alquiler del avión más tasas del instructor).
- Prueba de vuelo de Multimotor e Instrumental: 880€ (alquiler de avión más tasas del instructor).
- Reconocimiento médico Clase 1: 150€ (con descuento por ser militar, el precio normal son 400€).
- Tasas por expedición de licencia: 180€.
- Curso MCC: 1.450€.
- Examen de Inglés, tasas y comisión de gestión: 158€.

Un total de 7.359€. No está nada mal si tenemos en cuenta que yo ya era piloto antes. Por cierto, por lo que cuesta ya podía tener un formato más actual y duradero, o al menos un tamaño que entrase en la cartera. 

Recordad que esto es lo que me ha costado a mí que me han tenido en cuenta mi experiencia y formación, para alguien que partiera desde cero, habría que añadir: unos 15.000€ del curso de Multimotor e Instrumental, unos 4.000€ del curso de Piloto Comercial, unos 6.000€ del curso de Piloto Privado, más las horas que resten hasta las 200 mínimas que se requieren para la obtención de la licencia, pongamos entre 10.000 y 15.000€. No doy cifras exactas porque los precios varían de una escuela a otra, dependiendo de qué modelo de avión alquiles, si pagas las horas "en lote"... pero más o menos, tenerlo todo para poder trabajar como Piloto Comercial, te va a costar un mínimo de 40.000€. Algunas escuelas ofrecen todo el paquete por unos 100.000€. Alguien me preguntó si merecía la pena pagar esa diferencia de precio; en mi opinión no. Lo que se obtiene por ese sobreprecio, son instalaciones más bonitas y otras cuestiones por el estilo que no te van a dar ninguna ventaja a la hora de buscar trabajo. 

En los meses venideros, veremos si ha merecido la pena la inversión, ya os iré contando.

lunes, 5 de diciembre de 2016

Mi experiencia en el curso de Multi Crew Cooperation (MCC) en Quality Fly.

Entre los requisitos que exigen las aerolíneas a sus candidatos, está el curso de Multi Crew Cooperation, más conocido como MCC. Es un curso que se realiza después de haber obtenido las licencias de Piloto Comercial (CPL), Multimotor (MEP) y Habilitación de Vuelo por Instrumentos (IR). La idea del curso es, después de haber hecho tus horas de vuelo en aviones de un solo piloto, prepararte para el vuelo en aviones de dos pilotos (MultiCrew). Si no lo tienes, no quiere decir que seas menos piloto, pero cuando vayas a hacer la Habilitación de Tipo para un avión de compañía, te van a pedir que lo tengas hecho. La mayor parte del curso es práctica, y se lleva a cabo en simuladores, lo que para muchos supone el primer contacto con este tipo de máquinas. En mi caso, llevo más de 15 años volando en aviones politripulados y unas cuantas horas de simulador, aún así, actualmente esa experiencia no me sirve para convalidar este curso, así que tuve que hacerlo en una escuela privada.

Simulador King Air
Este aspecto tiene la cabina del simulador. Sencillo pero completo.

La oferta es muy variada, con precios que oscilan entre los 1.450€ y alrededor de 7.000€; la principal diferencia consiste en el tipo de simulador. Los más caros lo hacen en simuladores de Airbus 320 o de Boeing 737 con capacidad para simular el movimiento del avión (Full Motion), algo que puede ser atractivo por el plus de realidad que supone, y porque de paso, te inicias en uno de los dos aviones que más utilizan las aerolíneas, lo que te puede ser útil de cara a unas pruebas de acceso. En Aerofan, donde hice el curso teórico de ATPL, cobran 5.400€, se hace en las instalaciones de Global Training Aviation con el simulador de Airbus 320. Esta empresa es puntera en formación con simuladores, por lo que seguramente sea un buen curso.

Respecto a si merece la pena gastarse más o menos, hay muchas opiniones, en mi caso opté por el más barato, ya que con la diferencia de precio, puedo pagarme unas cuantas horas con instructor en el caso de necesitarlo, además, la finalidad del curso no es aprender a llevar un modelo de avión, sino los fundamentos básicos de la cooperación en cabina. Por eso, elegí hacerlo en Quality Fly, en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), que lo ofrece al precio de 1.450€. El simulador que se utiliza es el del Beechcraft 200 Super King Air, un turbohélice de dos motores con unas prestaciones bastante respetables. La duración es de una semana de lunes a domingo por las mañanas; a mí me resultó muy cómodo porque tuve que cogerme vacaciones y si hubiera durado más habría tenido que gastar más días.

El curso se hace por parejas, por lo que facilita mucho si vas con alguien, ya que puedes empezar en cuanto tengan fechas libres. Si vas solo, tendrás que esperar a que haya alguien más en tu situación para que os junten y puedas iniciarlo. Yo fui con un compañero, con el que tengo una excelente relación, y con el que ya he volado unas cuantas veces, eso puede ser muy beneficioso a la hora de la coordinación en cabina y la toma de decisiones consensuadas.

La parte buena de hacer este curso en un simulador "sencillo", es que no necesitas estudiarte un avión con multitud de sistemas, que puede ser muy interesante, pero no es la finalidad de este curso. En nuestro caso, la teoría se redujo a la parte de CRM (Cockpit Resource Management) y procedimientos de despegue y emergencia comunes a todos los aviones. Para mí, es una gran ventaja, porque como ya he comentado, los que estamos trabajando no podemos dedicarle a esto más tiempo del necesario.

Nuestro instructor, Tomás, acumula una gran experiencia en vuelo y tareas de instrucción; tras ser instructor en una escuela de pilotos, trabajó en Vueling desde su creación, donde también examinaba y formaba a los recién incorporados, hasta que un buen día, cansado de esa vida, decidió volver a sus orígenes en la enseñanza que es su verdadera pasión. Ser instructor en una compañía, es uno de los peldaños más altos a los que se puede llegar como piloto comercial, por lo que para nosotros fue un lujo contar con alguien así para las clases, no solamente por su preparación, sino por la cantidad de anécdotas y enseñanzas de las que "no están en los libros" con que nos obsequió a lo largo de la semana. Su carácter afable, su cercanía y la ilusión con que enseña, hizo que disfrutásemos cada instante del curso y que me reafirmase en mi pensamiento de que volar es fácil si te enseñan bien.

El curso en sí, comprende unas horas de teoría, quizá la parte más pesada, y unas horas de simulador donde se practica los Procedimientos Operacionales Estándar (SOP) y de Emergencia. Los simuladores y yo, en general, no nos llevamos bien. Los que he conocido, son muy realistas en algunos aspectos pero no consiguen reproducir el "tacto" del avión, casi siempre son demasiado "sensibles" y hacen que me sienta torpe e incapaz incluso de mantener una línea de vuelo. Eso sí, son un gran entrenamiento porque luego en el avión de verdad te resulta muy sencillo. El simulador que utilizamos, parecía estar algo más "logrado", pero sobre todo, fue una gran ventaja el tener claro que ser capaz de llevar el avión a mano con suavidad no era lo que se pretendía, así que casi todo el tiempo volábamos con el piloto automático conectado, lo cual elimina esa parte que tan poco me gusta de estos cacharros.

La experiencia fue fantástica, aprendimos mucho más de lo que esperábamos; mi compañero y yo, no éramos nuevos en esto de volar aviones de dos pilotos, de hecho, nuestra operación en el 43 es bastante buena en el aspecto de coordinación en cabina, pero quizá falta un poco de estandarización de la fraseología, algo que en las aerolíneas se lleva a rajatabla. Respecto a nuestro querido Canadair, el Beechcraft 200 tiene dos características a las que no estamos acostumbrados: la presurización y el piloto automático. Yo había volado la Cessna Citation V, hace ya nueve años, y más o menos recordaba como utilizarlos; me gustó volver a recordarlo. Para mi compañero fue una novedad, que al principio le costó, pero una vez aprendido le encantó y creo que le va a resultar duro volver a tener que volar sin piloto automático.

En general, las prácticas fueron lo más parecido a un vuelo comercial: un avión rápido, vuelo instrumental, comunicaciones en inglés, ¡¡¡altitudes de más de 10.000 pies!!!... todo factores con los que últimamente no estamos muy familiarizados y que requirieron que nos quitásemos un poco el "óxido". Al final, yo creo que se nos dio bastante bien y, a pesar de no estar en nuestro "medio natural", la experiencia en vuelo se notó y nos adaptamos con relativa facilidad. En fin, lo que esperaba que fuera una semana de sufrimiento en esas máquinas infernales que son los simuladores, resultó de los más divertido y me supo a poco. 

Y no puedo terminar este artículo sin hablar de la tortilla de patata del bar de Cuatro Vientos; mi compañero la calificó como "de concurso". En este aeródromo hay dos cafeterías, en la que está más cerca de la entrada, al lado de Aerofan, es la que sirve esta maravilla de la gastronomía. Cada día, durante el descanso entre clases, íbamos a comernos una ración. Para mí, la mejor tortilla de patata que he comido. Un motivo más para ir allí a hacer cualquier curso.

martes, 28 de junio de 2016

Aviation Exam o E-atpl; ¿cual es mejor?





Para los que preparamos los exámenes para las titulaciones de piloto de avión o helicóptero en cualquiera de sus modalidades, hay disponibles algunas herramientas que nos facilitan mucho las cosas. La principal y que considero que es más útil, son los tests online.

Como en el carnet de conducir de coche, no basta con estudiarse el manual, hay que hacer preguntas que nos ayudarán a asentar conocimientos y aprender las distintas maneras en que nos pueden "pillar". Podemos hacer estos tests con papel y boli, pero es mucho más rápido si podemos hacerlo de una manera más automatizada (con ordenador, tablet o móvil), ya que se autocorrigen y disponemos de gran cantidad de preguntas sin ocupar espacio.

Actualmente, las dos páginas web más populares que ofrecen este servicio son Aviation Exam y E-atpl. Durante todo el curso hemos debatido sobre cual es mejor. Yo empecé usando E-atpl porque era más barato y al final me cambié a Aviation Exam (AVEX) porque me dijeron que era mejor y decidí que merecía la pena gastar un poco más si me servía para ir mejor preparado. ¿Mereció la pena el gasto extra? Ya os adelanto que no, pero voy a hacer un pequeño análisis basado en mi experiencia acerca de las bondades de ambas plataformas:
Lo primero, decir que las dos son buenas y con cualquiera de las dos se puede aprobar, pero se trata de aumentar las posibilidades y optimizar nuestro gasto. El banco de las dos es completo y será raro que en el examen te salga alguna pregunta que no hayas practicado si lo has hecho entero. Voy a centrarme en las diferencias más importantes:
  • Precio: E-atpl cuesta menos de la mitad. Realmente es un poco más de la mitad, pero ellos mismos te ofrecen un código para un descuento del 20%. Para hacerse una idea, la suscripción de 6 meses de todas las asignaturas de Aviation Exam cuesta 110€, la de E-atpl son 60€ y con descuento se quedan en 49€ más o menos. Por contra, Aviation Exam ofrece la posibilidad de contratar asignaturas sueltas al precio de 12€ al mes. Esto puede ser útil para segundas convocatorias donde nos quedan asignaturas sueltas, y por otra cosa que luego explicaré.
  • Herramientas: Aparte de los colores que nos pueden gustar más o menos, hay una diferencia importante, y es la posibilidad de trazar en los gráficos. Con E-atpl no es posible; esto es una desventaja importante, ya que para algunas cuestiones es necesario. Aviation Exam sí dispone de esta utilidad, aunque es mejor que la que nos encontraremos en el examen. También tiene calculadora que nos puede servir para acostumbrarnos a la que tendremos que usar en el examen oficial.
  • Explicaciones: Eso es cuestión de gustos, pero con casi todo el mundo que he hablado, dice que son mejores las de E-atpl. Estoy completamente de acuerdo. En Aviation Exam, se dedican a copiar y pegar el trozo del libro del que se puede "deducir" la respuesta. En muchas ocasiones usan una respuesta genérica para varias preguntas similares. E-atpl es mucho más concreto, pone ejemplos, gráficos y fotografías. Casi diría que sin abrir el libro, solo con las explicaciones, podemos llegar a asimilar la asignatura. En este aspecto creo que E-atpl gana por goleada.
  • Sistema de preguntas: Una característica de Aviation Exam que me gustó es que se puede elegir el tamaño del banco. Desde uno reducido que denominan "Essential", hasta el más extenso "Exhaustive". Yo me preparé con el "Essential" y es más que suficiente. La diferencia fundamental entre ambas web, es que AVEX te hace todas las preguntas del tirón y después da la posibilidad de repetir las falladas. E-atpl usa un sistema mediante el que te vuelve a preguntar las cuestiones falladas y no deja acabar el test hasta que no se han acertado todas al menos una vez más de las que se falló. Es cuestión de gustos; a mí me pareció más ameno el de AVEX pero más eficaz el de E-atpl.
  • Posibilidad de trabajar Offline: Aquí Aviation Exam consigue una importante ventaja, ya que permite descargarse la aplicación y trabajar sin conexión a internet; con E-atpl hay que tener conexión. Importante a tener en cuenta según donde pretendamos estudiar. Por otro lado, las dos funcionan muy bien en el móvil.
Estas son las partes que me ha parecido más importante destacar. Con todo esto, mi consejo es el siguiente:

Usar E-atpl con una suscripción de 6 meses, y coger el último mes en Aviation Exam sueltas las asignaturas donde es necesario trazar; Navegación, Planificación (aunque las explicaciones de E-atpl son mejores) y quizá Performance y Masa y Centrado (la necesidad de estas dos se puede valorar sobre la marcha, para mí no es imprescindible).

Espero que os sea de utilidad.

lunes, 13 de junio de 2016

Mi primera convocatoria de los exámenes para el título de ATPL.


Por fin llegó el momento. La actual Legislación obliga a acabar el curso de 9 meses antes de poder presentarte a los exámenes. Yo me sentía preparado en algunas asignaturas, y me hubiera gustado presentarme de forma progresiva, ya que se pueden distribuir en varias convocatorias, pero acabé el curso a mediados de mayo, así que para intentar sacarme las máximas asignaturas posibles antes de comenzar la campaña de incendios, me presenté a todas; las 14 asignaturas en dos semanas, o lo que es lo mismo, en 10 días. Pensaba que era más normal, pero mis compañeros me miraban como a un bicho raro, ya que ellos se presentaban a 6 ó 7 dejando el resto para otras fechas. En cualquier caso, ha sido duro y no lo recomiendo; han sido 15 días en los que solamente he vivido para estudiar y hacer tests. Al final, he aprobado 13 de 14, entre ellas las consideradas más difíciles, y a la vuelta del verano, me presentaré a la que me queda que no creo que me dé ningún problema.

Estas son mis notas y las impresiones de cada asignatura:

  •  Navegación: fue la primera que hice y para mí, es la más difícil. Dediqué las 3 semanas anteriores a los exámenes casi exclusivamente a esta materia. Por eso la puse la primera. Saqué un 85% y una gran inyección de moral para el resto de la convocatoria.


  •  Comunicaciones VFR: la más sencilla. La puse el mismo día que Navegación. No le dediqué ni un minuto en los días previos; la di por sabida. Saqué un 91%. Está bien, pero pudiendo dedicarle más tiempo no es complicado sacar un 100%.


  •  Procedimientos Operacionales: sencilla, casi todo son datos de memoria. Con un pequeño repaso saqué un 94%. Es posible llegar al 100% teniendo más tiempo el día anterior.


  •  Factor humano: la hice el mismo día que Procedimientos Operacionales. Como tenía las horas bastante separadas, tuve tiempo para un repaso de última hora. Tal vez por eso saqué un 100%.


  •  Principios de vuelo: de las difíciles, no tanto por su contenido, que si lo entiendes no es muy complicado, sino por su extensión. No fui muy confiado porque no me dio tiempo a repasar el temario completo. Con un 88%, salí más que satisfecho.


  •  Performances: pensaba que iba a ser más complicada, pero manejando bien las matemáticas, es cortita y se prepara bien. 94%.


  •  Masa y centrado: también creí que sería más complicada, pero tiene poca teoría y sabiendo hacer los problemas resulta hasta divertida. Terminé sacando un 100%.


  • Planificación de vuelos: mi gran error. Pensé que sería más sencilla y la programé para el mismo día que Masa y centrado. La había tocado muy poco durante el curso precisamente por considerarla de las fáciles. No es difícil, pero hay que prepararla más de lo que yo lo hice. Suspendí con un 63%. En octubre no debería tener problemas para aprobarla.


  • Instrumentación: otra de las duras. La puse el lunes de la segunda semana para poder repasarla todo el fin de semana. Al final fue el examen al que fui más convencido de aprobar. Es larga, pero no difícil. Tengo que decir que es una de las que más me sirvió mi experiencia en distintos aviones. 97% de aciertos.


  •  Legislación Aérea y Procedimientos ATC: más bien sencilla. Muchos datos que hay que memorizar. Una semana después ya casi no me acuerdo de ninguno. Saqué un 92%.


  • Estructuras, Sistemas y Motores: una de las más largas, aunque para nada difícil. Siempre me ha gustado la mecánica y llevo 15 años volando aviones de turbina; me ha sido de gran ayuda en la parte más difícil. 95%.


  •  Radionavegación: datos y un par de fórmulas. Dificultad media, salvo la parte de orientarse con los instrumentos de vuelo que se puede atragantar, aunque de ese tipo hay pocas preguntas. Por otro lado, es bastante corta, lo que reduce mucho el tiempo necesario para prepararla. 93%.


  •  Meteorología: otro de los huesos de este curso. Personalmente a mí ya se me dio mal esta asignatura en la academia. La mayor dificultad me pareció la parte de vientos y climatología mundial. Sigo sin ver la utilidad de saber en qué fecha finaliza la época del Monzón en La India, pero a base de mucho esfuerzo conseguí aprenderlo. El resto no es difícil, pero es la de temario más extenso. La había estudiado a principio de curso y la tenía muy olvidada; como era el último día y la llevaba muy mal, decidí hacer un último esfuerzo y estuve hasta las 4 de la mañana repasando. Fui al examen medio dormido, pero cuando me dieron la nota y vi el 80% me llevé una de las mayores alegrías de mi vida.


  • Comunicaciones IFR: la segunda más fácil. La hice la misma mañana que Meteorología. Ni que decir tiene que después de la paliza que me di con frentes, isobaras, precipitaciones, nubes, etc, no le dediqué ni un minuto el día anterior, aunque la llevaba repasada de hacía un mes. La consideré un trámite. Saqué un 91%. Se puede sacar el 100% con relativa facilidad repasando el día antes esos pequeños detallitos que se olvidan nada más salir del examen.


  • Pues ésta fue mi experiencia; obligado un poco por mis circunstancia personales, me lancé y me presenté a todas, y a punto estuve de hacer un pleno. Aún así estoy muy contento porque la que me queda tengo un largo verano, si los incendios los permiten, para prepararla.

    A posteriori, habría cambiado ligeramente la planificación de los exámenes. Empezando un miércoles o un jueves, se dispone de un fin de semana más por en medio que se puede aprovechar para hacer el lunes una de las duras. Ahora que lo sé, habría programado Meteorología para un lunes, incluso a costa de hacer Instrumentación entre semana. Planificación, en lugar de hacerla el mismo día que otra, la habría dejado suelta, y a ser posible en lunes también.

    Por supuesto, disponiendo de tiempo, lo mejor es hacerlas en tres convocatorias; 5, 5 y 4 más las que se puedan suspender.

    Espero que a alguien le sirva mi experiencia.